برگ طلایی ایران برای دور زدن ترکیه در راه رسیدن به اروپا

به گزارش حلقه وصل: در سال ۲۰۱۶، ایران ابتکار منطقه‌ای کریدور خلیج فارس-دریای سیاه را ارائه کرد که این کریدور چندوجهی، از خلیج فارس و جنوب ایران آغاز و سپس با عبور از ارمنستان یا آذربایجان، به بنادر پوتی و باتومی گرجستان در دریای سیاه متصل می‌شود. 

از آنجا، کشتی‌های رو-رو از دریای سیاه عبور و به بنادر بورگاس و وارنا بلغارستان می‌روند. در نهایت، محموله‌ها مجددا از طریق جاده به یونان و اتحادیه اروپا انتقال می‌یابند. در چند سال گذشته، چند نشست تخصصی با حضور ذی‌نفعان کریدور (ایران، ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان) برگزار شده که همه‌گیری ویروس کرونا، روند پایدار آن را مختل کرد. 

در سال‌های اخیر، وقایع ژئوپلیتیکی نظیر جنگ روسیه و اوکراین و تنش‌های دریای سرخ باعث شده‌اند که هند به دنبال گزینه‌های جایگزین برای راه‌اندازی کریدور حمل‌ونقلی هند-اروپا باشد. هندی‌ها در حال حاضر در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب و کریدور عرب-مدیترانه حضور دارند که این مسیرها به هند کمک می‌کند تا به مسیرهای تجاری متنوع‌تری برای رسیدن به اروپا دست یابد و از کانال سوئز و مسائل آن دور بماند.

همچنین، کریدور خلیج فارس-دریای سیاه به موازات کریدور شمال-جنوب طراحی و در دیدگاه هندی‌ها تثبیت شده است و منافع آن نیز مورد توجه قرار گرفته‌است.

از طرفی، در خلال کنفرانس بین‌المللی علوم سیاسی که در دهلی‌نو برگزار شد، دولت ارمنستان پیشنهاد ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت کالا به هند را داد. نارک مکرتچیان، وزیر کار و تامین اجتماعی ارمنستان، در این باره گفت: «دولت ارمنستان مصمم به مشارکت در پروژه‌های بزرگ منطقه‌ای و جهانی مانند توسعه کریدور شمال-جنوب (INSTC)، کریدور خلیج فارس-دریای سیاه و پروژه مشترک بندر چابهار بین هند و ایران است.»

ارائه و حمایت ایران از این کریدور ترانزیتی راهبردی با چند دلیل عمده صورت گرفته است که یکی از مهم‌ترین دلایل آن، کاهش وابستگی ایران به مسیر ترکیه برای دستیابی به اتحادیه اروپا است که ایران را به سمت کریدور جایگزین، سوق می‌دهد. ناسازگاری‌های چند سال گذشته در تعاملات حمل‌ونقلی ایران و ترکیه و همچنین رقابت ترانزیتی در کریدور شرق-غرب (کریدور ترانس کاسپین و اصرار بر کریدور جعلی زنگزور به منظور تغییر ژئوپلیتیک منطقه)، بخشی از دلایل تغییر رویکرد ایران به مسیر ترکیه هستند.

از طرفی، لغو معافیت مالیات بر سوخت رانندگان کامیون‌های ترانزیتی از سوی کشور ترکیه که در روز ۸ دی ماه سال جاری اجرا شد، تردد روزانه ۳۰۰ کامیون از مرز بازرگان را با اختلال مواجه کرده و منجر به ایجاد صف طولانی رانندگان در پشت این مرز به دلیل توقف حدودا ۱۰ روزه شده‌ و آن‌ها را در وضعیت سخت آب‌و‌هوایی و بدون امکانات لازم قرار داده‌است. کارشناسان ژئوپلیتیکی بر این باورند که تحولات سوریه و قفقاز، ردپای غیرمستقیمی در این تصمیم سخت‌گیرانه و غیرقابل توجیه ترکیه دارد و آن را رخداد سیاسی عنوان کرده‌اند.

کارشناس ارمنی، بنیامین پوغوسیان اظهار کرده است: «از آن جایی که جنگ سرد جدید، روابط اقتصادی و سیاسی روسیه و غرب را مختل می‌کند، هرگونه ترانزیت کالایی در مقیاس بزرگ از مرز روسیه و اروپا برای شرکت‌های بین‌المللی لجستیک و بیمه، بسیار خطرناک به نظر می‌رسد».

ایران برای بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود و دستیابی به منافع اقتصادی، باید به طور همزمان بر روی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب و کریدور خلیج فارس-دریای سیاه تمرکز کند. این دو کریدور، کشورهای جنوبی را به کشورهای شمالی‌ اوراسیا متصل می‌کنند و به ایران این امکان را می‌دهند که علاوه بر مسیر ترکیه برای دسترسی به اروپا، دو مسیر جایگزین دیگر نیز داشته باشد. این رویکرد به ایران کمک می‌کند تا در شرایط سیاسی و ژئوپلیتیکی حساس، اکوسیستم اقتصادی و حمل‌ونقلی خود را حفظ کند و با مشکلات خاصی مواجه نشود.

مهدی باقری، کارشناس ترانزیت عنوان کرد برگزاری نشست‌های چندجانبه مستمر با کشور‌های ذ‌ینفع با رویکرد اقتصادی، یکپارچه‌سازی بخش‌های وابسته به حمل‌ونقل و ترانزیت از جمله گمرک، بیمه و بانک با همکاری کشورها، مدیریت و دیپلماسی سازنده به منظور همسوسازی منافع طرفین، تکمیل یا تقویت حلقه‌های ارتباطی این کریدور‌ها با رعایت اولویت‌ها و راه‌اندازی سرویس منظم و برنامه‌ای از بنادر جنوبی کشور تا بنادر گرجستان در دریای سیاه که مدیریت و بهره‌برداری آن توسط بخش غیردولتی صورت گیرد، راهکار‌هایی هستند که می‌توانند ایران را در پیشبرد اهداف ترانزیتی و کریدوری خود، یاری برسانند.