به گزارش حلقه وصل، چند روز پیش، دم نوشتن از آلودگی هوای پایتخت و گلایه از مسئولان برای نفس‌های به شماره افتاده مردم، یکدفعه هوا کدر شد، ابری شد، تاریک شد و باران گرفت. مساله حداقل برای آن روز و دو سه روز بعدش بلاموضوع بود اما خب می‌دانستم تهران برای همین دو سه روز نفس خواهد کشید و دوباره خیلی زود، آش همان آش و کاسه همان کاسه خواهد شد. امروز هم که خبر آلوده بودن هوای تهران را خواندم، چشمم به پنجره و آسمان بود که ای‌کاش من هر روز قصد به نوشتن از آلودگی هوا داشته باشم و بلافاصله همان زمان، باران بگیرد. اما خب این‌بار و حداقل تا الان که من درحال نوشتن این گزارش هستم و عصر یک روز آلوده پاییزی در تهران است، نه خبری از کدر شدن رنگ آسمان به‌خاطر هجوم ابرهاست و نه کسی پیش‌بینی بارندگی را حداقل تا یکی دو روز آینده داشته است
. خیلی دوست دارم اولین نفری را که خبر از آلودگی هوای تهران داد، یا اولین روزنامه‌نگاری که اولین گزارش را درباره این معضل پایتخت نوشت، ببینم و این سوال را بپرسم که دقیقا از آن روز به‌بعد، تا همین ۱۹ آبان‌ماه ۱۴۰۰، چه تغییری در سطوح مختلف فنی و سیاستگذاری و... در جهت مقابله با این معضل ایجاد شد؟ البته غرض از تصمیم، گام‌های موثر و ماندگار است، اگرنه تعطیل کردن مدرسه و تشدید محدودیت‌های ترافیکی که خب حکم مسکن را دارند و خیلی هم نمی‌توان روی این راهکارهای دفعی و مقطعی حساب باز کرد.
حقیقتش را بخواهید دوست دارم یک روز این خبر را بنویسم و صفحه‌صفحه گزارش تهیه کنم که مدیریت شهری، یا اصلا نه در سطح کلان‌تر، دولت، بالاخره معضل آلودگی هوا را با به‌کار گرفتن فلان راهکار و بهمان سناریو، مهار کرد و دیگر ما شهر آلوده‌ای در کشور نداریم. من هم تیتر بزنم: «مردم با خیال راحت نفس بکشید.» اما خب از آنجا که آرزو بر جوانان عیب نیست، ما هم فعلا و احتمالا کلا، این آرزو را جایی گوشه ذهن نگه می‌داریم، تا شاید معجزه‌ای شد.
مرگ تدریجی یک رویا
آلودگی هوا و هشدار به گروه‌های درمعرض خطر، همیشه با یک خبر، آن هم در رسانه‌های رسمی یا یک نگاه به تابلوهای اندازه‌گیری میزان آلاینده‌های موجود در هوا که در نقاط مختلفی از شهر وجود دارند، شروع می‌شود و با همان‌ها هم پایان می‌یابد.
یک روند تکراری و متاسفانه، عادی! انگار عادت کرده‌ایم هر سال، اواخر پاییز و اوایل زمستان، عاشقانه‌های شهر و قدم زدن در هوای خنک پاییز را با آلودگی سرب و گوگرد و... نفس بکشیم. انگار عادت کرده‌ایم این روزها، وقتی به آسمان نگاه می‌کنیم، به جای تماشای زیبایی‌های آسمان، سری به نشانه تاسف تکان داده و افسوس سیاهی هوای شهر را بخوریم. بیشتر از همه دلم برای این راننده‌های پیک موتوری، سربازان پلیس راهنمایی و رانندگی و دستفروش‌هایی می‌سوزد که تمام ساعات شبانه‌روز، در خیابان‌ها، جاهای شلوغ و پرتردد مشغول فعالیتند و هربار که با آستین لباس پیشانی و صورت را تمیز می‌کنند، سوای خیسی عرق، سیاهی این آلودگی‌ها را هم به یادگار روی لباس‌شان ثبت می‌کنند تا مرگ تدریجی رویای تنفس در یک هوای پاک و سالم را بیشتر و نزدیک‌تر از ما، نظاره کنند.
منابع آلاینده به کنار، آلودگی هوا ماحصل مدل حکمرانی شهری ماست
مقدمه دراماتیکی شد، عبور کنیم و به اصل گزارش برسیم. طبق آخرین آمار و اطلاعات موجود در سایت مرکز کنترل کیفیت هوای تهران، حال هوای تهران اصلا خوب نیست. نه امروز و دیروز و فردا؛ چندین و چندسالی است که حال هوای پایتخت، جز همان چند صباحی که ابر و باد و باران به کمک آمدند، خوب نبود و نیست. علت چیست؟
علت منابع مختلف و متعدد آلاینده، نوع شهرسازی و ایده حکمرانی در پایتخت است، مساله‌ای که در ادامه ذیل معرفی سهم هرکدام از آلاینده‌ها و در مرحله ارائه راهکار به آن اشاره می‌کنیم. مضاف‌بر این و برای فهم بهتر اثرگذاری آلودگی هوا بر حیات و زیست انسانی، نتایج پژوهشی را که اخیرا در این حوزه انجام شده است با هم مرور می‌کنیم تا به این نتیجه برسیم که خطر آلودگی هوا، خطر خودرومحوری در شهرها و خصوصا کلانشهرها، از وجود اسلحه در دست تمام شهروندان هم بیشتر است.
کاهش ۵ساله میانگین عمر و ۳۰ میلیارد دلار هزینه!
داریوش گل‌علیزاده، معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در ارتباط با تبعات آلودگی هوا بر زندگی مردم و هزینه‌ای که به کشور تحمیل می‌کند، گفت: «براساس آمار وزارت بهداشت در شهرهای آلوده میانگین عمر افراد پنج سال کمتر و این نشان‌دهنده تاثیراتی است که مشکلات شهرهای صنعتی روی زندگی و سلامت مردم می‌گذارد. براساس این آمار۳۰ میلیارد دلار هزینه اقتصادی آسایش از دست‌رفته ناشی از آلودگی هوا در سال ۹۹ بوده، این درحالی است که با تامین اعتبارات نوسازی حمل‌ونقل عمومی و... می‌توان بخش اعظمی از آلودگی‌ها را کاهش داد.»
مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا بیشتر از تصادفات رانندگی!
«گزارش وضعیت هوای جهانی توسط دو گروه HEI و IHME با هدف ارائه اطلاعات جامع جهانی درمورد وضعیت آلودگی هوا در شهرها و کشورهای جهان تهیه و در سال ۲۰۲۰ منتشر شد. آمار ارائه‌شده در ایران گزارش نشان می‌دهد، طی سال ۲۰۱۹ و در سطح جهانی، رتبه آلودگی هوا از پنجمین عامل خطر برای مرگ زودرس به رتبه چهارم افزایش یافته و همچنین از تاثیر بسیاری از عوامل خطر و بیماری‌های مزمن شناخته‌شده چون چاقی، دیابت، کلسترول بالا و... فراتر رفته است. لازم به ذکر است، رتبه دوم این لیست متعلق به دخانیات است.
برآورد این مطالعه نشان می‌دهد در سال ۲۰۱۹، مواجهه با آلودگی هوا منجر به مرگ زودرس ۶ میلیون و ۶۷۰ هزار نفر در جهان شده است. میزان برآوردشده مرگ زودرس ناشی از آلودگی هوا حدود ۱۲درصد از کل آمار مرگ‌ومیر جهانی است که شامل مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا در محیط‌های بسته و آلاینده‌ها در هوای آزاد بوده است.
نرخ مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا نسبت به مرگ ناشی از تصادفات رانندگی در جهان بیشتر است.» خب وضعیت موجود را که می‌دانیم، اینکه حال آب‌وهوای تهران چطور است و از نظر میزان آلاینده‌ها در چه دخمه‌ای نفس می‌کشیم هم بر کسی پوشیده نیست. منتها مهم‌تر از این وضعیت بغرنج، نوع مواجهه ما با آن است. اینکه از نظر زیرساختی چه وضعیتی داریم و میزان سهم منابع آلاینده مختلف چقدر است و برای آنها چه فکری کرده‌ایم.
نظام شهرسازی باید برمبنای رژیم خودرویی تنظیم شود
با توجه به این آمار و قبل از ورود به مساله حکمرانی و چرایی ورود تهران به این ورطه و این میزان از آلودگی هوای پایتخت، باید گفت نه‌تنها درک درستی از وضعیت موجود بین مسئولان و تصمیم‌گیران وجود ندارد بلکه اقدامی هم حتی در جهت مقابله با این وضعیت صورت نمی‌گیرد.
مثلا تهران نیاز به ۱۰ هزار دستگاه اتوبوس دارد تا از این اوضاع و احوال خروج کند. یکدفعه با کلی سروصدا، خبر خرید و اضافه شدن ۱۷۵ دستگاه اتوبوس به شبکه اتوبوسرانی پایتخت رسانه‌ای می‌شود. یک‌جور اقدامات قطره‌چکانی که اصلا تاثیری در اصل ماجرا که حل آلودگی هوا و بعد رفاه اجتماعی است، ندارد. خیلی هم که وضعیت حاد می‌شود، با یک تعطیلی چند روزه، سروته ماجرا را هم می‌آورند و دوباره صبر می‌کنیم تا یک سال دیگر و تکرار این سناریوی ترسناک.
از اینها که بگذریم، در مسیر تحلیل وضع موجود و چرایی زندگی در تهران آلوده، با امیر خراسانی، جامعه‌شناس شهری گفت‌وگویی انجام دادیم. خراسانی با اشاره به مقوله‌ای تحت‌عنوان رژیم اتومبیل یا رژیم خودرویی به «فرهیختگان» گفت: «نظام شهرسازی شما باید براساس رژیم اتومبیل باشد، یعنی هر تصمیم شهرسازانه‌ای که گرفته می‌شود باید براساس این باشد. در اینجا آقایان شهر را با عدد جالب‌توجهی کسر معبر تحویل گرفتند ولی زمانی که آقای قالیباف می‌خواست تحویل دهد با عدد جالب‌توجهی معبر اضافه تحویل داده بود یعنی هم کسری معبر را جبران کرد و هم اضافه ساخته بود. ولیکن میزان نسبت با ماشین‌ها یکسان بود یعنی باز هم کسری آورده بود، با اینکه معبرهای اضافه ساخته بود، چون خودرو اضافه شده بود. نکته سر این است که هرچه معبر بسازید، باز کم دارید و شهر تبدیل به شهر دوستدار اتومبیل شده است، به جای اینکه شهر دوستدار پیاده یا دوچرخه شود. کل برنامه‌ریزی شهری ما دوستدار اتومبیل است و این باید پیوست همه تصمیم‌گیری‌ها باشد. پیوست مکان‌یابی‌های خدمات شهری باشد که اینجا چند پلیس به‌علاوه ده دارد و چند داروخانه دارد یا خیر. پیوست راهسازی باید در شهر باشد و جاهای دیگر دنیا نیز این کار را می‌کنند، به‌ویژه اروپا مفهوم رژیم خودرویی به‌معنای مفهوم عام به‌صورت جدی است، چون این انتهایی ندارد. همین‌طور خودرو اضافه می‌شود و همین‌طور باید معبر برای آن ساخته شود.»
راه‌حل اورژانسی توسعه سریع حمل‌ونقل عمومی است
خراسانی برای برون‌رفت از این وضعیت گفت: «راهکار، تمرکز بودجه بر حمل‌ونقل عمومی است. راهکار اورژانسی این است که حمل‌ونقل عمومی به‌حدی در دسترس قرار گیرد که خودرو بیرون آوردن راحت‌تر نباشد و همچنین خدمات برای اتومبیل داده نشود. به شهرداری چه، که چپ و راست پارکینگ برای اتومبیل‌ها بسازد؟ در خیابان بهار مگر می‌توان پارکینگ ساخت، با آن میزان حجم ماشینی که وجود دارد. به جای این کار، مترو را گسترده‌تر کنید؛ انواع و اقسام حمل‌ونقل عمومی را گسترش دهید و مسیرهای دوچرخه‌رو را افزایش دهید.
ساکنان شهرهای اقماری باید در مبادی شهر پارک کنند و با حمل‌ونقل عمومی وارد شهر شوند. اینها قطعا در این آلودگی سهم دارند ولی نباید خودرو آوردن در تهران این میزان راحت باشد. به یاد دارم در دوره قبل با معاونت حقوقی اداره ترافیک صحبت می‌کردم، می‌گفت آدم‌ها حق دارند خودروی خود را بیرون بیاورند و نمی‌توان این حق را به لحاظ حقوقی از آنها سلب کنید. ایده این‌چنین بود و روی این کار می‌کردند که نمی‌توان این حق را از افراد گرفت.
به ایشان می‌گفتم اگر آدم‌ها حق ماشین استفاده کردن دارند ولی حق بسیاری در این وضعیت ضایع می‌شود. تورم مفهوم مالکیت و استفاده از خودرو باعث می‌شود موضوع را برعکس ببینند. نمی‌گویند شهر محل سکونت است، محل آمدوشد خودرو نیست. باید فکر کنید راه‌های رفت‌وآمد چه چیزهایی است و خودرو بدترین و فاجعه‌بارترین روش استفاده رفت‌وآمد در شهر است.»
فانتزی بودن استفاده از دوچرخه توهم مدیران چپ‌گراست
این جامعه‌شناس شهری در ادامه به سهم سایر منابع آلاینده مثل کارخانه‌ها و صنایع اطراف تهران، موتورسیکلت‌ها و البته راهکارهایی همچون دوچرخه‌سواری اشاره کرد وگفت: «اینها قانون دارد. باید قانون آنها اجرا شود. بین تهران و کرج نباید کارخانه‌ای باشد، چون غیرقانونی می‌شود. منتها اینها نیاز به جابه‌جایی بزرگی دارند ولی قانون داریم که چه صنایعی می‌توانند داخل شهر باشند و چه صنایعی باید بیرون شهر بروند. این مطلبی نیست که دوباره بخواهیم درباره آن فکر کنیم. فکر شده و تبدیل به قانون شده و سال‌هاست درباره آن فکر می‌شود و هیچ‌گاه اجرا نمی‌شود. ظاهرا اخیرا جلوی ساخت کارخانه‌های جدید را می‌گیرند ولی قدیمی‌ها حجم زیادی است و نمی‌توانند کاری انجام دهند.
درباره دوچرخه‌سواری در تهران، اینکه گفته می‌شود تصوری فانتزی است، بخشی از چپ‌ها و مدیران کشور به آن دامن زده‌اند. چرا فانتزی باشد؟ در ایران به لحاظ سلامت و میزان تحرک بدنی پایین‌ترین شاخص‌ها را دارد. چطور می‌توانید زندگی شهری را به حرکت وصل کنید؟
در انگلیس طرحی برای بچه‌مدرسه‌ای‌ها اجرا شده و تحرک بچه‌مدرسه‌ای‌ها نسبت به ۵۰ سال پیش تغییر کرده، چون بچه‌مدرسه‌ای‌ها در ۵۰ سال پیش پیاده به مدرسه می‌رفتند و الان با سرویس می‌روند. در سال‌های اخیر خیلی از مدارس فاصله بین مدرسه و سرویس را تبدیل به فاصله طولانی برای بچه‌ها کرده‌اند. در انگلیس تحرک بچه‌ها را بالا می‌برند تا در آینده پول خدمات درمانی ندهند. دوچرخه و مسیر دوچرخه را مبنا قرار دهید و برنامه‌ریزی شهری را متکی بر دسترسی‌های محلی کنید و بیرون آوردن خودرو را هزینه‌زا کنید، درنتیجه دوچرخه یک گزینه می‌شود.
تهران شهر خوبی برای دوچرخه است. باران و برف کم دارد، هوا خشک است و کسانی که با خودرو بیرون می‌آیند، فرضا هر سه خانواده یک خانواده با دوچرخه بیاید، چه اتفاقی می‌افتد؟ راه دیگر نیز خودروهای جمعی است. ادارات و شرکت‌ها و کارخانه‌ها سرویس‌های متعدد داشته باشند. به جای اینکه افراد با اتومبیل شخصی بروند، از سرویس‌ها استفاده کنند. این درمجموع کمک‌کننده و برای شهر صرفه‌جویی است.»
زیان خودرو و فروش گسترده آن از زیان فروش اسلحه بیشتر است
خراسانی دوباره به ماجرای توجه به رژیم اتومبیل و رژیم خودرویی برگشت و گفت: «رژیم اتومبیل راه‌حل و شاخص‌های زیادی دارد و در دنیا بسیار روی این فکر می‌شود که اتومبیل تا جای ممکن به‌صورت حداکثری از شهر حذف شود، مخصوصا از کلانشهرها! بحث‌های فنی بسیاری دارد، چون بخش مهمی در تامین دسترسی‌ها و تامین خدمات است و بحث‌هایی در جایگزینی است که چطور باشد و تغییر معابر شهری مطرح است. شهری که ضدخودرو باشد، دوستدار معلولان است، دوستدار کودکان است. این با خیلی از مفاهیم دیگر نسبت برقرار می‌کند. شهری که خودرومحور باشد ضدکودک است، ضدمعلولان است یعنی خودرو را حذف کنید خیلی از مسائل حل می‌شود. خودرو باید جاده و حومه‌های شهر و مسیرهای خاص باشد. دنیا به سمت حذف خودرو حرکت می‌کند و غیرصرفه کردن خودرو! نباید اتومبیل شخصی جا بیفتد و مفهوم اتومبیل شخصی باید محدود شود. زیان خودرو و فروش گسترده آن از زیان فروش اسلحه بیشتر است. آسیبی که به جامعه می‌زند به لحاظ سلامتی از آسیب آزاد بودن اسلحه بیشتر است. این امر هول‌انگیز است. اخیرا پهپادهای شهری باب می‌شود که اتفاق می‌افتد، حذف موتورسیکلت و ارتقای آن سخت است، چون بحث موتورسیکلت بخش زیادی به مساله معیشت گره خورده است ولی خیلی از بچه‌های ثروتمند نیز از موتورهای گران‌قیمت استفاده می‌کنند. برخی از موتورها در خیابان‌های تهران ۴۰۰ میلیون قیمت دارد.»
