فشارهای مالی دولت و شهرداری بر مردم/ راز چمدان‌های دلار در کابین خلبان پروازهای خارجی/ افزایش ۵ تا ۳۰ میلیون تومانی قیمت خودرو تنها در یک هفته!

به گزارش حلقه وصل، قیمت خودرو طی یک هفته گذشته تخت گاز رفت. با این که خرید وفروش چندانی در این بازار صورت نمی‌گیرد، اما رشد کاذب قیمتها عجیب وغیر قابل باور است. این در حالی است که وزیر صنعت، معدن و تجارت پیش‌تر وعده افزایش تولید و کاهش قیمت‌ها را داده بود، اما در کنار کاهش تولید، تاخت و تاز قیمت‌ها در بازار بی‌مشتری هنوز ادامه دارد.

«وطن امروز» از مصوبه سؤال‌برانگیز کمیسیون تلفیق گزارش داده است:   کمیسیون تلفیق در اقدامی عجیب رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی را به اتاق بازرگانی واگذار کرده و اختیار صدور مجوز برای موسسات فعال در زمینه‌ رتبه‌بندی را به اتاق داده است. این مصوبه در حالی تصویب شده است که به دلیل تخلفات گسترده، مرکز رتبه‌بندی اتاق بازرگانی ایران با کش و قوس‌های فراوان منحل شد. چندین سال است که مجلس، وزارت صمت و اتاق بازرگانی برای ساماندهی و نظارت بر کارت‌های بازرگانی پاسکاری می‌کنند و این مصوبه وضعیت ساماندهی کارت‌های بازرگانی را پیچیده‌تر می‌کند.

به گزارش «وطن امروز»، چند سالی است که فروش غیرقانونی کارت‌های بازرگانی به بستری برای فرار مالیاتی تبدیل شده است. برخی بازرگانان و تاجران با سودجویی از این کارت‌ها درآمدهای هنگفتی کسب می‌کنند، بدون اینکه مالیات بپردازند. واگذاری کارت بازرگانی به دیگران با دریافت مبلغ ناچیزی در مرزها و گمرکات رواج بسیاری یافته است. درآمد حاصل از تجارت با کارت بازرگانی مشمول مالیات می‌شود و در بعضی موارد به چند صد میلیارد تومان می‌رسد و این درحالی است که دارنده کارت که ممکن است شخصی بی‌سواد هم باشد، شاید حتی نتواند این رقم را بخواند. دارندگان کارت در این مواقع مورد سوء‌استفاده دیگران قرار می‌گیرند و نمی‌توانند ثابت کنند استفاده‌کننده از کارت، دیگری بوده و در نهایت پرونده فرار مالیاتی برای صاحبان کارت‌های بازرگانی تشکیل و به مراجع قضایی ارجاع می‌شود.

دلالان و به قولی حق‌العمل‌کاران وارد عرصه صادرات شده‌اند و با سوء‌استفاده از این کارت‌های بازرگانی پول‌های کلانی را به جیب می‌زند. پس از صدور بخشنامه‌های متعدد ارزی از سال گذشته تاکنون به دلیل محدودیت‌های ارزی و تعهدی که برای بازگشت ارز حاصل از صادرات به‌وجود آمده، عده‌ای به عنوان حق‌العمل‌کار وارد عرصه صادرات شده‌اند و با استفاده از کارت‌های بازرگانی یک بار مصرف کالای برخی صادرکنندگان را صادر می‌کنند و به ازای هر دلار کالای صادراتی از صادرکننده 100 الی 150 تومان حق‌العمل یا حق دلالی می‌گیرند. بر این اساس، صادرکننده دیگر در قبال صادرات انجام شده تعهد ارزی ندارد، زیرا دارنده کارت بازرگانی متعهد به بازگشت ارز صادراتی می‌شود و به همین دلیل حاضر است به ازای هر دلار کالای صادراتی هم مبلغی را به دلال بپردازد.

در همین حال علی‌اکبر کریمی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس درباره اجاره کارت‌های بازرگانی گفت: در بحث قاچاق کالا به اتاق بازرگانی نیز انتقاداتی وارد است، زیرا مرجع صدور کارت بازرگانی اتاق است و تایید آن با وزارت صنعت. مشکلی که وجود دارد پاسکاری این دو دستگاه درباره کارت‌های بازرگانی است. کارت‌های بازرگانی اجاره‌ای و یک بار مصرف ماحصل این ناهماهنگی است. در گذشته همین مشکل باعث شده که برای افرادی غیربازرگان، کارت صادر شده و از آنها سوءاستفاده شود. کریمی با تاکید بر اینکه بالغ بر 15 هزار میلیارد تومان برآورد فرار مالیاتی کارت‌های بازرگانی اجاره‌ای است، افزود: این کار باعث شده به کشور نیز لطمه وارد شود و واردات بی‌حساب و کتاب و بدون نظارت را در پی داشته باشد. این نماینده مجلس بیان کرد: بر اساس اعلام دولت، میزان قاچاق کاهش پیدا کرده اما این کاهش به دلیل افزایش نرخ ارز است که دیگر قاچاق صرفه اقتصادی ندارد. در حال حاضر با توجه به نرخ ارز ما قاچاق معکوس داریم، یعنی کالاها به صورت قاچاق به خارج از مرزها صادر می‌شود که این مسأله نیز ناشی از سیاست‌گذاری غلط دولت است.

 پس از حاشیه‌های فراوانی که کارت‌های بازرگانی یک بار مصرف درباره قاچاق و فرار مالیاتی ایجاد کرد، کارشناسان و نهادهای نظارتی انتقادات مهمی را به اتاق‌های بازرگانی درباره صدور این کارت‌ها وارد دانسته و خواستار ایجاد یک مرکز مستقل برای رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی شدند. رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی توسط دولت و اتاق‌ بازرگانی ایران به عنوان بخش خصوصی مدتی است دنبال و انجام می‌شود و بر این اساس اتاق بازرگانی ایران بدون گرفتن مجوزهای لازم با ایجاد یک مرکز رتبه‌بندی، اقدام به رتبه‌بندی دارندگان کارت‌های بازرگانی می‌کرد. پیش از این اتاق بازرگانی درباره کارت‌های بازرگانی یک بار مصرف بشدت مورد نقد کارشناسان و مسؤولان قرار گرفته بود و بعضی ناظران بازار اقدام اخیر اتاق بازرگانی در ایجاد مرکز مستقل رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی را نیز بی‌ارتباط با کارت‌های بازرگانی یک بار مصرف نمی‌دانند.

بر این اساس با وجود اینکه یکی از اهداف مرکز مستقل رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی جلوگیری از سوءاستفاده از این کارت‌هاست اما سازمان بورس و اوراق بهادار 29 آبان 98 در اطلاعیه‌ای فعالیت‌های این مرکز را غیرقانونی اعلام کرد. در این اطلاعیه آمده است: به استناد بند 21 ماده یک قانون بازار اوراق بهادار، مؤسسات رتبه‌بندی از مصادیق نهادهای مالی هستند و طبق ماده 28 همین قانون، تأسیس آنها منوط به ثبت و فعالیت تحت نظارت سازمان بورس و اوراق بهادار است.

پس از اطلاعیه سازمان بورس و سازمان بازرسی درباره اقدامات غیرقانونی مرکز رتبه‌بندی اتاق بازرگانی ایران، سازمان بازرسی کل کشور به وزارت اقتصاد درباره اقدامات غیرقانونی مرکز رتبه‌بندی اتاق بازرگانی ایران نامه نوشت. در نامه سازمان بازرسی کل کشور در 13 مهرماه سال جاری آمده بود: اقدامات اتاق بازرگانی در تشکیل«مرکز رتبه‌بندی اتاق ایران» که منجر به صدور مجوز تحت موسسه رتبه‌بندی به 16 شرکت شده است، غیرقانونی و به استناد ماده یک قانون تشدید مجازات مرتکبان ارتشا، اختلاس و کلاهبرداری، مصداق کلاهبرداری ذیل عنوان مجرمانه «تحصیل مال از طریق فریب مردم به اختیارات واهی و امیدواری به امور غیرواقع» بوده و از تکرار تجربه فاجعه‌بار موسسات اعتباری غیرمجاز در حوزه نهادهای پولی ابراز نگرانی شده بود.

بالاخره پس از کش و قوس‌های فراوان مرکز غیرقانونی رتبه‌بندی اتاق ایران منحل شد. هیات‌رئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در مصوبه‌ای، انحلال مرکز ملی رتبه‌بندی اتاق ایران را اعلام کرد. در نامه‌ محمدرضا رمضانی، دبیرکل اتاق بازرگانی ایران به فرهادی، مدیرعامل مرکز ملی رتبه‌بندی اتاق ایران آمده است: «با عنایت به مصوبه مورخه 8/10/1398 هیات‌رئیسه محترم اتاق ایران درباره انحلال آن مرکز، لازم است ضمن برگزاری مجمع عمومی فوق‌العاده و اعلام رسمی تصمیم‌ انحلال و تعیین مدیر تصفیه و ناظر تصفیه، از هرگونه اقدام تعهدآور از قبیل انعقاد قرارداد با نیروهای انسانی، خرید و فروش اموال و دارایی‌ها اجتناب شده و هرگونه عملیات مالی یا اداری با هماهنگی امور مالی اتاق ایران صورت پذیرد».

در بند الحاقی تبصره 19 گزارش نهایی کمیسیون تلفیق لایحه بودجه سال 1399 کل کشور آمده است: اتاق بازرگانی، صنایع و معادن کشاورزی ایران موظف است به منظور تحقق اهداف مندرج در جزء 4 بند «الف» ماده 4 قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالاهای ایرانی مصوب 15/2/1398 و آیین‌نامه اجرایی ماده 10 قانون مقررات صادرات و واردات، گزارش رتبه‌بندی تولیدکنندگان کالا و عرضه‌کنندگان و پیمانکاران طراحی، ساخت و رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی را که اساساً یا از طریق مؤسسات مورد تأیید خود انجام می‌دهد، بر اساس ضوابط مورد عمل خود هر 6 ماه یک‌بار به کمیسیون برنامه و بودجه و محاسبات و اقتصادی مجلس شورای اسلامی اعلام کند. این مصوبه در حالی است که در قانون «حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالای ایرانی» وظیفه ساماندهی و صدور کارت‌های بازرگانی  به وزارت صمت محول شده است.

در جزء 4 بند «الف» ماده 4 این قانون آمده است:‌ [وزارت صنعت، معدن و تجارت موظف است] نسبت به درج رتبه‌بندی تولیدکنندگان کالاها، عرضه‌کنندگان خدمات و پیمانکاران طراحی- ساخت در سامانه موضوع جزء 1 این بند که توسط مراجع ذی‌صلاح قانونی غیرقانونی، سازمان‌های نظام مهندسی و اتاق ایران انجام می‌شود، اقدام کند.

 نحوه رتبه‌بندی و تعیین فهرست مراجع ذی‌صلاح قانونی غیردولتی برای رتبه‌بندی در هر حوزه تخصصی اعم از طرح‌های دولتی و غیردولتی موضوع این قانون بر اساس ضوابط شامل سطح تحصیلات، اعضای هیات‌مدیره و مدیرعامل، سوابق کاری شرکت، توان مالی و فنی و امکانات نرم‌افزاری و نیروی انسانی متخصص تعیین می‌شود.‌

دی‌ماه‌ سال گذشته با مصوبه هیأت ‌وزیران مقرر شد بررسی درخواست‌های ثبت سفارش با توجه به سقف واردات مبتنی بر رتبه‌بندی سامانه یکپارچه اعتبارسنجی و رتبه‌بندی اعتباری وزارت صنعت، معدن و تجارت انجام شود که تاکنون هم بر همین اساس اعتبارسنجی‌ها انجام می‌شده است اما در اتفاقی عجیب کمیسیون تلفیق بودجه مجلس در خلال بررسی لایحه بودجه 1399 در بند الحاقی به تبصره 19 اقدام به واگذاری رتبه‌بندی کارت‌های بازرگانی به اتاق بازرگانی کرده است. این اقدام کمیسیون تلفیق کاملاً مغایر با سیاست‌های کلی نظام قانونگذاری است و با قانون استفاده از توان داخل تناقض اساسی دارد. از طرفی رتبه‌بندی بازرگانان در ثبت‌سفارش و تخصیص ارز اهمیت بسیاری دارد و در حوزه اختیارات حاکمیتی مانند وزارت صنعت، معدن و تجارت، بانک مرکزی و... است و سپردن این مهم به اتاق بازرگانی که به نوعی با این رتبه تعارض منافع دارد، می‌تواند مشکلاتی را همچون گذشته ایجاد کند.

فرهیختگان به گرانی خودرو پرداخته است:‌ طی روزهای اخیر گزارش نهایی عملکرد 9 ماهه تولیدات بیش از 40 صنعت مختلف کشور در بخش‌های صنعتی، معدنی و شیمیایی و... منتشر شد. بررسی‌ها نشان می‌دهد به‌جز خودروسازی و صنایع وابسته، تولیدات اغلب صنایع منتخب کشور روند مثبت و رو به رشدی را طی مدت مذکور تجربه کرده‌اند، به‌طوری‌که برخلاف رشد 7 تا 25 درصدی و حتی بیشتر محصولات منتخب در 9 ماهه سال جاری نسبت به 9 ماه ابتدایی سال 97، محصولات خودروسازی در بخش سواری‌ها، اتوبوس‌ها و انواع کامیون‌ها به ترتیب با کاهش تولید 26، 52 و 63 درصدی همراه بوده‌اند. به‌جز عملکرد نامطلوب و کاهش تولید، سطح پایین کیفیت محصولات و قراردادهای بی‌پشتوانه ازجمله دیگر چالش‌هایی است که خودروسازی کشور با آن روبه‌رو است. اما در کنار این موارد، چالش و دغدغه اصلی مصرف‌کنندگان خودروهای تولیدی خودروسازان، تغییرات شدید قیمت‌ها در این بازار است.

در همین زمینه در گزارش پیش‌رو مقایسه‌ای بین قیمت برخی محصولات چهار خودروساز منتخب کشور طی دوره دولت روحانی انجام شده که نتایج نشان می‌دهد قیمت خودروهای پرتقاضای بازار ایران به‌طور میانگین طی  دوره ۶ساله دولت روحانی رشد 297 درصدی را تجربه کرده است. اما نتیجه جالب توجه دیگر، تفاوت 50 تا 60 درصدی قیمت خودرو در بازار و کارخانه در شرایط فعلی است. با توجه به اینکه قیمت کارخانه همواره از حاشیه سود بازار استخراج می‌شود، در این زمینه به‌نظر می‌رسد پروسه ثبت سفارش، فروش و تحویل خودرو به متقاضیان اهمیت و حساسیت دوچندانی پیدا کرده و پای سوءاستفاده‌کنندگان و رانت‌جویان را به آن باز می‌کند، به‌ویژه آنکه اخیرا نیز خودروسازان اظهار داشته‌اند برخی‌ با استفاده از ربات‌ها ثبت سفارش و خرید انجام می‌دهند.

وضعیت و تغییرات شاخص‌های اقتصاد کلان (تورم، نقدینگی، رشد اقتصادی و...) ازجمله مواردی هستند که می‌توان با مقایسه دوره‌ای و روندی آنها، کارنامه دولت‌ها را ارزیابی کرد. در همین زمینه قیمت خودرو نیز از آن جمله شاخص‌هایی است که مستقیما با زندگی عمومی سروکار داشته و پیگیری تغییرات آن جزء دغدغه‌های افکارعمومی است. در همین زمینه مقایسه قیمت محصولات چهار شرکت خودروسازی کشور در خودروهای پرطرفدار و پرتقاضای بازار طی دوره روحانی (طی دوره 14 مرداد سال 92 تا 18 بهمن 98) به‌طور میانگین رشد 297 درصدی را تجربه کرده است که بین این چهار خودروساز (ایران‌خودرو، سایپا، پارس‌خودرو و گروه بهمن) محصولات پارس‌خودرو با 351 درصد، محصولات سایپا با 323 درصد، محصولات گروه بهمن با 265 درصد و محصولات ایران‌خودرو با 250 درصد به ترتیب بیشترین افزایش قیمت را در دوره مذکور تجربه کرده‌اند.

در گروه خودروسازی ایران‌خودرو، قیمت محصولات این خودروسازی طی دوره دولت روحانی (از 14 مرداد 92 تا 18 بهمن 98) به‌طور میانگین رشد 250 درصدی را تجربه کرده است. در این گروه طی مدت مذکور قیمت تندر 90 E2 حدود 393 درصد، پژو 405 SLX حدود 291 درصد، سمند LX حدود 270 درصد، پژو 405 GLX حدود 244 درصد، پژو پارس حدود 243 درصد، 206 تیپ 5 حدود 241 درصد، سورن ELX حدود 222 درصد، رانا TU5 حدود 212 درصد، پژو پارس ELX حدود 203 درصد و 206 تیپ 2 حدود 181 درصد افزایش یافته است.

در گروه خودروسازی سایپا نیز طی دوره دولت روحانی (14 مرداد تا 18 بهمن 98) قیمت محصولات این گروه به‌طور میانگین رشد 322 درصدی را نشان می‌دهد. بر این اساس در نگاه اول مشخص می‌شود قیمت محصولات این گروه در مقایسه با رشد 250 درصدی محصولات ایران‌خودرو، افزایش قابل‌توجهی را تجربه کرده است. در این زمینه به‌نظر می‌رسد با توجه به اینکه در گروه سایپا اغلب خودروها جزء پرمصرف‌های بازار خودرویی ایران (همچون پراید و وانت‌ها) هستند، این تفاوت قابل‌توجه قیمت در نتیجه کمبود عرضه و تقاضای بالا رخ داده است. در این گروه وانت زامیاد دیزلی با 469 درصد، وانت زامیاد دوگانه‌سوز با 333 درصد، وانت زامیاد بنزینی با 327 درصد، پراید 132 Sl با 302 درصد، پراید 131 SX با با 281 درصد، پراید 111 EX با 275 درصد و تیبا SX با 266 درصد محصولاتی هستند که بیشترین افزایش قیمت را در دوره دولت روحانی تجربه کرده‌اند.

در گروه پارس‌خودرو نیز محصولات این شرکت طی دوره دولت روحانی به‌طور میانگین رشد 351 درصدی را تجربه کرده‌ که در این میان می‌توان به رشد 362 درصدی قیمت پارس تندر SR، رشد 357 درصدی قیمت تندر L90 لوگان E2 و رشد 334 درصدی قیمت پارس تندر اشاره کرد.

در گروه بهمن محصولات این گروه طی دوره دولت روحانی به‌طور میانگین افزایش 265 درصدی افزایش قیمت داشته‌اند که ازجمله می‌توان به رشد 351 درصدی خودروی MVM X33، رشد 316 درصدی قیمت دو خودروی مزدا 3 تیپ 2 و مزدا 3 تیپ 3 و رشد 77 درصدی وانت کاپرا دوکابین 4WD اشاره کرد.

یکی از ویژگی‌های اقتصاد ایران، فعالیت جذاب و پرسود دلالان و سفته‌بازاران در بازارهای غیرمولدی همچون بازار خودرو، مسکن، زمین، طلا، سکه و ارز است. بر این اساس قیمت‌ها در این بازارها آن چیزی نیست که ماحصل تعادل بین عرضه و تقاضا باشد، بلکه قیمت‌ها همواره با کنترل عرضه یا تقاضا از سوی دلالان شکل می‌گیرد. این موضوع در بازار خودرو به‌خوبی دیده می‌شود، به‌طوری‌که مقایسه قیمت خودروها در بازار و قیمت کارخانه نشان می‌دهد اختلاف قیمت بازار و کارخانه در اغلب خودروهای دو شرکت بزرگ خودروسازی ایران بین 40 تا 60 درصد است که همین امر شائبه وجود دست‌های پشت‌پرده را در بازار خودرو تقویت می‌کند.

برای مثال در شرکت خودروسازی ایران‌خودرو تفاوت قیمت بازار و کارخانه خودرو هایما اس 5 توربو (s5) 78 درصد، پژو GLX 405 دوگانه‌سوز 74 درصد، دنا (تیپ یک) 72 درصد، پژو پارس دوگانه‌سوز 72 درصد، پژو پارس اتوماتیک 65 درصد، پژو پارس LX 62 درصد، پژو SLX 405 حدود 58 درصد، پژو 206 صندوقدار (فول) 57 درصد، پژو 207 دنده‌ای 55 درصد، پژو پارس 53 درصد، رانا LX حدود 53 درصد و در بقیه محصولات نیز بین 45 تا 50 درصد است. در خودروسازی سایپا نیز بالاترین تفاوت قیمت بازار و کارخانه مربوط به گروه پراید و تیپا و درنهایت وانت‌های زامیاد است، به‌طوری‌که بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت بازار و کارخانه خودروهای سایپا 111 (تنوع رنگ) و سایپا 151 حدود 64 درصد، سایپا 111 (سفید) و تیبا (رینگ فولادی) حدود 63 درصد، سایپا 131 (سفید) و سایپا 131 (تنوع رنگ) حدود 62 درصد، تیبا (رینگ آلومینیومی) حدود 58 درصد، تیبا 2 (سفید) و تیبا 2 (تنوع رنگ) حدود 48 درصد، وانت زامیاد با 43 درصد و کوییک دنده‌ای حدود 39 درصد و سایر محصولات این گروه به جز وانت زامیاد نیز بین 30 تا 37 درصد با هم اختلاف دارند.

در یک جمع‌بندی مختصر، خریداران خودرو از گروه خودروسازی ایران‌خودرو به‌واسطه تفاوت قیمت بین کارخانه و بازار در خرید هر دستگاه هایما اس 5 توربو 138 میلیون تومان، در خرید هر دستگاه پژو GLX 405 دوگانه‌سوز 48 میلیون تومان، در دنا (تیپ یک) نزدیک به 60 میلیون تومان، در پژو پارس دوگانه‌سوز حدود 58 میلیون تومان، در خرید پژو  پارس اتوماتیک حدود 64 میلیون تومان و در سایر خودروها نیزبه جز وانت آریسان بین 30 تا 50 میلیون تومان سود خواهند برد.

اما خریداران خودرو از گروه سایپا نیز به‌واسطه تفاوت قیمت بین کارخانه و بازار در خرید سه محصول سایپا 111 (تنوع رنگ)، سایپا 151 و سایپا 111 (سفید) نزدیک به 26 میلیون تومان، در خرید تیبا (رینگ فولادی) 27 میلیون تومان، در خرید سایپا 131 (سفید) و سایپا 131 (تنوع رنگ) حدود 23 میلیون تومان و در خرید تیبا (رینگ آلومینیومی) نیز حدود 27 میلیون تومان سود خواهند برد.

اگر همین حالا گزارشی میدانی تهیه و در آن نظر افکارعمومی را درباره روند کیفی خودروهای داخلی بپرسید، احتمالا بیشتر مصاحبه‌شوندگان از کیفیت فعلی خودروها رضایت نداشته و عنوان کنند سطح کیفی خودروها در گذشته بهتر بوده است. هرچند خودروسازان و قطعه‌سازان افت کیفی را تایید نمی‌کنند، با این حال وقتی پای قیمت‌گذاری دستوری به میان می‌آید، کاهش کیفیت هم به‌نوعی تایید می‌شود. آن‌طور که زنجیره خودروسازی کشور می‌گوید با افزایش نرخ ارز، قطعات خودرو و مواد اولیه نیز افزایش قیمت داشته، لذا قیمت خودرو باید افزایش داشته باشد. پیشنهاد زنجیره خودروسازی کشور در این شرایط این است که به‌منظور جلوگیری از ضررهای هنگفت به تولیدکنندگان، قیمت‌گذاری دستوری حذف شود و خودروسازان بتوانند محصولات خود را با ۵ درصد زیر قیمت حاشیه بازار به فروش برسانند.

با وجود افزایش قیمت مواد اولیه و تورم اقتصادی، بررسی‌ها نشان می‌دهد که اولا قیمت خودروها در این سطح بازار واقعی نبوده و از «عدم عرضه کافی و انبارکردن محصولات» و «وجود تقاضای سوداگرانه» نشأت می‌گیرد و ثانیا بیش از 60 درصد زیان خودروسازان، مربوط به هزینه‌های مالی ناشی از دریافت تسهیلات بانکی و احداث شرکت‌های ضررده تودرتو است. این موضوع از این منظر دارای اهمیت است که بررسی‌ها نشان می‌دهد عملکرد خودروسازان حتی در خودروهایی که تعیین قیمت آنها در شورای رقابت مطرح نیست هم زیان‌ده بوده است.

به‌عنوان مثال شرکت ایران‌خودرو در سال 96 تعداد 31 هزار خودروی دانگ‌فانگ را به فروش رسانده که طبق گزارش هزینه تمام‌شده برای شرکت بیش از قیمت تمام‌شده آن بوده است. حال این سوال مطرح است؛ زمانی که قیمت‌گذاری به‌اصطلاح دستوری هم در میان نیست، پس چرا هزینه تمام‌شده خودروسازان بیش از قیمت فروش این خودروهاست؟

 به عبارتی دیگر، در اینجا به‌نظر می‌رسد فعالیت خودروسازان به جهت اینکه دارای هزینه‌های سربار غیرتولیدی قابل‌توجهی است، بخش قابل‌توجهی از زیان از همین مسیر وارد چرخه تولید خودرو در کشور می‌شود، فعالیت غیرشفاف در شرکت‌های تودرتو، حجم چشمگیر اموال مازاد غیرتولیدی و... مواردی از این دست هستند.

این روزنامه اصلاح‌طلب درباره رشد بورس گزارش داده است:  در بورس ایران بساط شادی فراهم است. بسیاری از سرمایه‌گذارانی که تا به حال با شنیدن نام بورس چشمانشان درشت می‌شد حالا وارد بازار سرمایه شده‌اند. شاخص بورس و فرابورس در ماه‌های گذشته به رشد بی‌وقفه خود ادامه می‌دهد؛ رشدی که همه رکوردها و تحلیل‌ها را پشت سر گذاشت و تنها قدرت پول در آن تعیین‌کننده شده است. دولت هم به بورس چشم دوخته است. در بودجه سال ۹۹ نزدیک به ۸۰ هزار میلیارد تومان اوراق بدهی جدید جهت انتشار در بازار سرمایه لحاظ کرده که این اوراق در انواع مختلف و در فواصل مختلف قابل انتشار در بورس است.

در این شرایط ممکن است بسیاری از سرمایه‌گذاران تازه‌وارد در سرخوشی سودهای خوب خود در این مدت کوتاه به سر ببرند اما دسته‌ای از تحلیلگران هستند که از این وضعیت خیلی هم راضی به نظر نمی‌رسند. آنها می‌گویند این رشد بی‌امان ریزش تندی را هم در پی دارد و این وضعیت به نفع بازار سرمایه نیست. حیدر مستخدمین‌حسینی، رییس اسبق بورس اوراق بهادار تهران در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» می‌گوید که ممکن است دولت با هدف جمع‌آوری نقدینگی شاخص را به این سطح رسانده باشد و با خالی کردن یک باره ارکان بازار تحت نفوذ دولت فاجعه‌ای در راه باشد.

او حتی معتقد است بحران احتمالی بورس مردم را جلوی نظام قرار می‌دهد و وضعیت فعلی را به تبلیغات موسسات مالی برای پرداخت سودهای نجومی تشبیه می‌کند. این کارشناس اقتصادی در بیان نگرانی خود از احتمال دستکاری در بورس وضعیت را بسیار خطرناک عنوان کرده و آن را به بحران موسسات مالی تشبیه می‌کند. او معتقد است که تکرار اتفاقی شبیه به بحران موسسات مالی در بازار سرمایه حتی ممکن است سرمایه‌گذاران شکست خورده را مقابل نظام قرار دهد.

مستخدمین‌حسینی در تشریح دیدگاه خود می‌گوید: «در سیستم‌های اقتصادی چندین بازار وجود دارد که در تعامل و همپوشانی نسبت به هم می‌توانند اقتصاد را به تعادل برسانند و یکی از مهم‌ترین آنها بازار مالی است. در بازارهای مالی ایران عمدتا بازار پول، سرمایه و بیمه قرار دارد. در بخش حاکمیتی مسوولیت بازار پول به عهده بانک مرکزی و شرکت‌ها و بانک و موسسات اعتباری تحت پوشش این بازارهاست. در نقطه مقابل بازار سرمایه قرار دارد که مسوولت نظارت بر آن با وزیر اقتصاد است. این بازار مسوولیت تامین منابع مالی برای میان‌مدت به بالا را در سیستم اقتصادی برعهده دارد.»

او ادامه می‌دهد: «پس از شناخت بازارها لازم است تفاوت‌های موجود در این بازارها را نیز معرفی کنیم. بازار پول بازاری است که سود سرمایه‌گذاری در آن از قبل تعیین شده و پس‌اندازکنندگان ریسکی را متحمل نمی‌شوند. در این نوع بازار سپرده‌گذار این مسوولیت را می‌پذیرد که با نرخ سود ثابت وجوه خود را نزد بانک به امانت بدهد و بانک با تشخیص خود آن را در سرمایه‌گذاری‌های مختلف تخصیص دهد. در بازار سرمایه اما ریسک وجود دارد و این ریسک متوجه کسانی است که سرمایه‌گذاری می‌کنند و نباید امید داشته باشند که یک سود مشخص و معین از این بازار دریافت کنند. وجود همین ویژگی است که کار را برای مقام ناظر بازار سرمایه دشوار می‌کند؛ ناظری که فعالیت خود را در قالب بورس‌ها اعم از بورس کالا، انرژی و سرمایه نشان می‌دهد.

بنابراین بازار پرریسک است و علامتی که این بازار به سرمایه‌گذاران می‌دهد این است که باید با شناخت کامل وارد شوند. حتی آن دسته از افرادی که نسبت به بورس اشراف دارند و تحلیل ارائه می‌دهند نیز با ریسک مواجه‌اند چه برسد به مردمی که با مبانی بازار آشنا نیستند و در این شرایط ریسک بالاتری آنها را تهدید می‌کند چراکه در مواقع خطر و بحران آن دسته از مردم که آگاهی و شناخت ندارند تنها ممکن است به بخشی از نقدینگی اولیه خود برسند. باید توجه کنیم که در شرایط ریزش بازار سرمایه این دسته از مردم که اتفاقا بخش مهمی از دارایی آنها را تشکیل می‌دهد ممکن است به سختی و با ضرر زیادی دوباره به نقدینگی تبدیل شود.»

مستخدمین‌حسینی مخاطبان ریسک در بازار سرمایه را به دو دسته تقسیم می‌کند و می‌گوید: «بخشی از تحلیل وضعیت فعلی بورس کشور از نگاه ناظر بازار است. یک دیدگاه این است که پس از گذشت چند ماه شاخص به شدت رو به افزایش بوده و اغلب می‌بینیم که در نشست‌ها و اخبار مختلف افزایش شاخص بورس را به تلاش‌های دولت نسبت می‌دهند و به هر حال شرایط را در این قالب تحلیل می‌کنند. دیدگاه دیگر حضور مردم است که وقتی سوددهی بازار را مشاهده می‌کنند به سمت سرمایه‌گذاری در بورس می‌روند و کمتر می‌شنویم که دولتمردان هشدار دهند که مردم تازه‌وارد از خرید و فروش تک‌سهمی خودداری کنند و سرمایه خود را به سمت صندوق‌های بورسی، مجموعه‌ای از شرکت‌ها و سبدگردان‌ها هدایت کنند. می‌خواهم بگویم این دو دیدگاه بسیار مهم است.»

این اقتصاددان معتقد است که بخش عمده حرکت پرشتاب بورس مانند الگوی سال‌های ۹۱ و ۹۲ عمل خواهد کرد. او می‌گوید: «پاسخ به این پرسش که وضعیت بورس چگونه است نیازمند بررسی سابقه بازار است. اقتصاد کشور از سال ۹۱ با کاهش ارزش پول ملی مواجه شده است و این کاهش در طول این سال‌ها خودش را در شاخص بورس تخلیه نکرده بود. این در حالی است که همه کالاها با افزایش مواجه شده بود و تورم‌های بالایی داشتیم. با این وجود بورس این عقب‌افتادگی را در دو سال گذشته به طور کامل جبران کرد و تحلیل‌ها بر این بود که تا دو سه ماه پیش این روند تمام شود. در کنار آن چون برخی از نمادهای بورسی که بسته بودند در این مدت باز شدند در مجموع رشد شاخص هم ادامه پیدا کرد.

رییس اسبق هیات‌مدیره بورس اوراق بهادار تهران در مورد ادامه روند بازار بورس نگران است. او این نگرانی را این‌گونه ابراز می‌کند: «نگرانی از جایی شروع می‌شود که بیم آن می‌رود که افزایش شاخص بورس با هدف تخلیه نقدینگی در دستور کار باشد. پیش از این شاهد بودیم که محور سیاست کاهش تورم، بورس قرار گرفت. در آن زمان شاخص افزایش پیدا کرد و یکباره با کاهش شاخص مواجه شدیم. در این مدت بسیاری از مردم که سرمایه‌های ریز خود را وارد بازار کرده بودند دچار عقب‌افتادگی مالی شدند. البته در آن زمان دولت سیاست‌هایی را در پیش گرفت مثلا دامنه نوسان را تعییر دادند اما هیچ کدام از ریزش بورس جلوگیری نکرد و تقریبا چهار تا پنج سال بازار سرمایه تقریبا در کف قرار داشت و سرمایه‌گذاری هم در آن صورت نمی‌گرفت.»

مستخدمین‌حسینی معتقد است که رشد بی‌امان شاخص و ریزش پس از آن ممکن است باعث قهر دوباره سرمایه‌گذاران با بازار شود. او می‌گوید: «درست است که ارزش افزوده بسیاری از نمادهای بورسی با تجدید ارزیابی انجام شد اما نگرانی این است که در حال حاضر میان شرکت‌های پذیرفته شده در بورس و واحدهای‌ صنعتی در این نوع شرکت‌ها وضعیت توسعه‌ای کمتری مشاهده می‌کنیم. افزایش شیفت‌های تولیدی را کم می‌بینیم و به عبارتی دیگر مجموعه‌ای از فعالیت‌های بورسی که بتوان آن را در رده رونق قرار داد در شرکت‌های بورسی مشاهده نمی‌شود. البته برخی شرکت‌ها هنوز می‌توانند صادرات کنند اما این وضعیت عمومیت ندارد. به بیان دیگر اتفاق خاصی در اقتصاد نیفتاده است. این وضعیت نمی‌تواند بنگاه‌های تحت پوشش بورس را در مسیر رونق قرار دهد. در حال حاضر بانک‌ها با کاهش سودآوری مواجه هستند. این در حالی است که مقام ناظر باید دقت نظر کرده و نسبت به آگاهی‌رسانی کامل به سرمایه‌گذاران اقدام کند. اعتقاد دارم وضعیت بورس با علائم اقتصادی فعلی به حرکتی رو به جلو منتهی نمی‌شود و آنهایی که می‌مانند مردمانی هستند که با ضررهای هنگفت مواجه خواهند شد.

این کارشناس اقتصادی در بیان نگرانی خود از احتمال دستکاری در بورس وضعیت را بسیار خطرناک عنوان کرده و آن را به بحران موسسات مالی تشبیه می‌کند. او معتقد است که تکرار اتفاقی شبیه بحران موسسات مالی در بازار سرمایه حتی ممکن است سرمایه‌گذاران شکست‌خورده را مقابل نظام قرار دهد. مستخدمین‌حسینی می‌گوید: «بحران بورس می‌تواند مردم را مقابل نظام قرار دهد؛ اتفاقی که در موسسات اعتباری هم شاهد بودیم. زمانی که اعلام شد موسسات سودهای بالایی می‌دهند و همه به این موسسات هجوم آوردند دیدیم که چه مشکلاتی متوجه نظام اقتصادی کشور شد و هنوز هم ادامه دارد. مسوولان اقتصادی کشور نباید کاری کنند که یک بازار سالم که برای تامین مالی و شفافیت در اقتصاد به وجود آمده به روزی دچار شود که مردم را جلوی نظام قرار دهد. مرتب در صداسیما و عرصه‌های عمومی می‌شنویم که وجوه خود را به بورس ببرید. این شرایط با توجه به بیماری اقتصادی ما می‌تواند به یک بحران تبدیل شود.

رییس اسبق هیات مدیره بورس اوراق بهادار تهران می‌گوید: «نگرانی عمده من در این است که این شاید یک سیاست دولت باشد که از بورس نقدینگی جمع شود و سپس ریزش کند و در این شرایط نقدینگی را از دست مردم خارج کند؛ سیاستی که در سال ۹۲ هم پیش آمد و یک سرخوردگی را هم ایجاد کند. این انحراف می‌تواند کار دست مردم بدهد. از طرف دیگر جاهای دیگر هم چنین سودی به مردم نمی‌دهند و بسیاری به ناچار به سمت بورس آمدند اما به هر حال مشخص است که مردمی که سرمایه‌گذاری می‌کنند با مقوله ریسک آشنا نیستند و حتی ریسک‌پذیر هم نیستند. واقعیت این است که شاخص کل در سطح فعلی لباس متناسبی برای شرکت‌های بورسی نیست و باید لباس مناسبی تن بورس کرد. مردم ما در بورس باید بدانند که شاخص‌های بازار سرمایه وضعیتی مانند فواره دارد و زمانی که رو به بالا می‌رود به هر حال نشست می‌کند.

او در پاسخ به این پرسش «جهان‌صنعت» که گزارش‌های مثبت شرکت‌ها در کدال را چطور می‌توان با این فرضیه تطبیق داد می‌گوید: افزایش فروش شرکت‌ها به طور عمده به دلیل تورم بوده است. اگر این اتفاق افتاده پس آخرین نفس‌های آن است. ضمن اینکه اگر قیمت فروش کالاها را بالا بردند و سود حاصل شده شرکت از این زمینه است کسی جز دولت نمی‌تواند کنترل‌کننده آن باشد. نکته دیگر این است که نگرانی از این ناحیه است که دست‌هایی از دولت این وضعیت را هدایت کند که شاخص بورس به این شکل افزایش پیدا کند و به جایی برسد و بعد ریزش کند. در سال۹۲چنین اتفاقی رخ داد و زمانی که شاخص به سطح مشخصی رسید تخلیه کردند و به عنوان مثال کسی که یک میلیون تومان سرمایه به بورس برده بود، ۵۰۰ هزار تومان برایش مانده بود.

جهان صنعت نوشته است: دولت و شهرداری تهران در هزینه‌تراشی برای مردم با هم درگیر مسابقه‌ای پایان‌ناپذیر شده‌اند. دولت روی همه چیزهایی که انحصارش را در اختیار دارد مالیات می‌بندد و کارش در مالیات‌ستانی به جایی رسیده که روی سفره‌های خارجی مردم هم علاوه بر دریافت عوارض مرسوم، مالیات وضع می‌کند…

چون در نظر دولتی‌ها و البته نمایندگان محترم مجلس که اخذ چنین مالیاتی را تصویب می‌کنند افراد فقط به قصد خوشگذرانی و عیش و عشرت‌های آنچنانی راهی خارج از کشور می‌شوند و باید مالیات این خوشگذرانی‌ها را پیشاپیش به دولت بپردازند و کاری هم به این ندارند که اولا در کتاب آسمانی ما ایرانی‌ها به مسلمانان توصیه شده در اطراف و اکناف جهان به سیر و سیاحت بپردازند و با پدیده‌های مختلف و زندگی دیگر ابنای بشر آشنا شوند و ثانیا انگار یادشان رفته که امروز حدود شش میلیون ایرانی اکثرا جوان که الزاما همگی ثروتمند و اختلاسگر نبوده و در مفاسد کلان اقتصادی هم مشارکت نداشته‌اند در خارج از کشور به کار و تحصیل مشغولند و به همین سبب بسیاری از مسافران عازم کشور پدران و مادرانی هستند که به دیدار فرزندان‌شان می‌روند.

به همین سبب مالیات‌ستانی از این مسافران ظلمی مضاعف در حق آنهاست که هر کدام در سنین بالای زندگی به دلایلی از فرزندان‌شان جدا افتاده‌اند. استدلال دولتی‌ها مبنی بر اینکه می‌خواهند برای چرخاندن چرخ‌های مملکت مالیات را جایگزین درآمدهای نفتی کنند از نظر منطقی درست است ولی در شرایطی که خود دولت افزون بر نیمی از خانوارهای ایرانی را ساکنان زیر خط فقر و مستحق دریافت یارانه و کمک معاش زندگی تشخیص داده است و باز خود دولت تایید می‌کند که به دلیل تحریم‌های آمریکا اقتصاد کشور از نفس افتاده و کسب‌وکارها و تولید دچار رکود و کسادی شده است، از کدام درآمد اضافی مردم، تولیدکنندگان و صاحبان کسب‌وکار می‌خواهد این همه مالیات اخذ کند و چرا برای جبران کسر بودجه‌های سنگین خود به جای کاهش هزینه‌های اداری و ریخت‌وپاش‌ها به قول انگلیسی‌ها بر روی پرنده‌هایی که بر شاخه‌های درخت نشسته‌اند اقدام به شرط‌بندی می‌کند ولی ای کاش هزینه‌تراشی‌های عوارض و مالیات برای مردم به دم و دستگاه دولت محدود می‌شد، ولی شوربختانه غول هزینه‌تراش دیگری هم در کلانشهرها خصوصا در کلانشهر تهران به نام شهرداری وجود دارد که برای پر کردن خزانه‌اش هیچ فرصت و بهانه‌ای را برای دریافت عوارض از شهروندان تهرانی از دست نمی‌دهد و باز شوربختانه شورای شهری که در عمل به شورای شهرداری تبدیل شده و حال و روز شهر و مشکلات اقتصادی و معیشتی شهروندان تهرانی را به دست فراموشی سپرده است در برابر عوارض‌ستانی‌های بی‌حدوحصر شهرداری نه‌تنها مخالفتی ابراز نمی‌کند که حتی وقتی خبرنگاری از رییس محترم شورای شهری که با رای ما مردم به آن شورا راه پیدا کرده، درباره افزایش عوارض‌ستانی‌های شهرداری سوال می‌کند، رییس محترم شورای شهر در پاسخ خبرنگار می‌گوید: این سوال از نوع سوال‌های پوپولیستی است و من به آن پاسخ نمی‌دهم و معلوم نیست اگر در گذشته‌ها قرعه فال ریاست‌جمهوری به نام کسی چون دکتر احمدی‌نژاد نیفتاده بود و سیاست‌بازان معروف به اصلاح‌طلب لفظ پوپولیستی را درباره او و کارهایش ابداع نمی‌کردند، امروز رییس محترم شورای شهر معروف به اصلاح‌طلب چه توصیفی را درباره سوال آن خبرنگار بیچاره به کار می‌برد؟

اما برخلاف گفته رییس شورای شهر و سیاست‌های کاملا حمایتی این شورا از شهردار و اقدامات او، واقعیتی که هیچ‌کس نمی‌تواند آن را انکار کند این است که شهروندان تهرانی دیگر بیش از این تحمل فشارهای عوارض شهرداری تهران را ندارند آن هم در شرایطی که مشاهده می‌کنند شهرداری، تهران را به حال خود رها کرده و بیشتر منابعش را صرف امور تشریفاتی، حاشیه‌ای و تبلیغاتی برای کارهای نکرده‌اش می‌کند. یک مورد آن همین عوارضی است که در دوره همین شهردار به بهانه صیانت از هوای شهر و جلوگیری از آلودگی هوا روی تردد خودروها در سطح شهر بسته شده و هر بار علاوه بر افزایش میزان عوارض، شرط و شروطی هم برای نحوه پرداخت آن بر شهروندان تهرانی تحمیل می‌کنند.

تو گویی انگار گناه هر چه آلودگی در هوای شهر تهران است، به گردن خودروهای سواری است و هزاران دستگاه اتوبوس و کامیون‌های از رده خارج شده متعلق به خود شهرداری که در سطح شهر به حمل بار و زباله و مسافر مشغولند هیچ نقشی در آلوده‌سازی هوای تهران ندارند. شهرداری هیچ کاری هم به کار بیش از یک میلیون دستگاه موتورسیکلت که همه‌روزه از بام تا شام در خیابان‌ها و معابر اصلی و فرعی تهران تردد می‌کنند و به گفته کارشناسان محیط‌زیست هر دستگاه موتورسیکلت به اندازه هشت برابر یک دستگاه خودروی سواری کارکرده مونوکسید و مواد آلاینده به هوای تهران می‌فرستند و ترکتازی و صدای گوشخراش آنها در سواره‌روها و پیاده‌روهای شهر امنیت و آرامش را از شهروندان تهرانی سلب کرده است، ندارد و تمام زور و قدرت خود را روی دارندگان خودروهای سواری که عوارض سالانه هم به شهرداری می‌پردازند، متمرکز کرده ‌است.

این در حالی است که شهر تهران تنها متعلق به ساکنان آن نیست و به عموم مردم ایران تعلق دارد. چه همه‌روزه قریب به پنج میلیون نفر ساکنان شهرهای دور و نزدیک که عوارض‌شان را به شهرداری‌های شهرهای محل سکونت خود می‌پردازند، برای کار و امرار معاش به تهران می‌آیند و در طول حضور در این کلانشهر به خدمات شهری نیاز دارند، اما هزینه خدمات مورد نیاز آنها را شهروندان تهرانی باید بپردازند، ده‌ها سفارتخانه و نمایندگی‌های سیاسی و تجاری خارجی که الزاما باید در تهران مستقر باشند و اعضای آنها و خانواده‌هایشان به انواع تسهیلات و خدمات شهری نیاز دارند، هزاران بیمار شهرستانی که در بیمارستان‌های تهران بستری هستند و هزاران دانشجوی شهرستانی که در دانشگاه‌ها و مراکز عالی آموزشی تهران به تحصیل اشتغال دارند، وجودشان موید این واقعیت است که کلانشهر تهران با همه مشکلات و نابسامانی‌هایش به تمام مردم ایران تعلق دارد و هزینه نگهداری آن را آن‌طور که حضرات دارای تفکرات نئولیبرالی می‌گویند، شاید تنها شهروندان تهرانی بپردازند.

اما شهرداری و شورای شهر بی‌خبر از این واقعیت‌ها تمام هزینه‌های نگهداری کلانشهر تهران و کسر بودجه‌های خزانه خالی‌شده‌اش را که مدعی است شهرداران اسبق به یغما برده‌اند، با وضع عوارض به بهانه‌های واهی می‌خواهند فقط از جیب شهروندان تهرانی تامین کنند و طبق معمول شورای شهر هم هنری جز مهر تایید زدن بر پای این عوارض‌ستانی‌ها ندارد. کسی هم نمی‌تواند به این عوارض‌ستانی‌های جور واجور اعتراض کند چون به قول معروف ریش و قیچی در دست شهرداری است و دولت هم که از همه ابزارهای قانونی خود ساخته برای مالیات‌هایی که وضع کرده استفاده می‌کند.اما سکوت مردم در برابر عوارض‌ستانی‌های بی‌حد و حصر شهرداری و مالیات‌ستانی‌های رنگارنگ دولت به معنای رضایت خاطر آنها نیست. اعتراض آنها به صورت ارزان شدن پایه‌های اعتمادشان به دولت شهرداری نمایان خواهد شد که در جای خود پرهزینه‌ترین نوع اعتراض به دولت و شهرداری است.

روزنامه دولت به گرانی خودرو پرداخته است:‌ اعداد و ارقامی که روی جدول قیمت خودرو نقش می‌بندد برای هیچ کس باور کردنی نیست. نه خریداران و نه کسانی که دست اندر کار سیاستگذاری بازار وصنعت خودرو هستند.

البته خودروسازان موافق افزایش قیمت خودرو هستند، تا بخشی از زیان ناشی هزینه‌های مالی‌شان را جبران کنند. آنها ترجیح می‌دادند که نوسانات ناشی از این تغییر قیمت را به‌عنوان سود عملیاتی شناسایی کنند، نه بازاری که در آن دلالان و واسطه‌ها نقش آفرین هستند و کسب سود می‌کنند. برخی از کارشناسان می‌گویند که افزایش قیمت ناشی از کاهش تولید و عرضه متأثر از کمبود قطعات است. این در حالی است که تعهدات ناشی از پیش فروش ادامه داشته و صد البته عرضه خودرو به بازار از سوی خودرو سازان نسبت به گذشته بهبود پیدا کرده است.

با وجود این، روند افزایش تعهدات برای خودروسازان به‌منزله افزایش نقدینگی در این بنگاه‌ها است، از این‌رو آنها در تلاش هستند تا خودروهای معوق را تحویل دهند تا اجازه پیش فروش در حجم گسترده و با قیمت‌های جدید را از وزارت صمت بگیرند.چرا؟ چون که طبق مقررات وزارت صمت، آن بنگاه خودروسازی‌ای می‌تواند مجوز پیش فروش خودرو بگیرد که حداقل پرونده دو پیش فروش خود را بسته باشد. اما چه اتفاقی در بازار خودرو رخ داده که قیمت‌ها سر به فلک کشیده و اکثر خودروهای داخلی مرز 100 میلیون تومان را رد کردند؟

مهم‌ترین نکته کاهش شدید تولید خودرو است که طبق آخرین آمار بیش از 25 درصد کاهش در دی ماه تجربه شده است، هرچند که در ماه‌های قبل کاهش تولید 40 درصدی هم ثبت شده است.

نکته دیگر، نزدیک شدن به پایان سال 98 است. هر زمان که به پایان سال نزدیک می‌شویم، افزایش تقاضا برای خرید خودرو بیشتر می‌شود، حال در چنین شرایطی که موجی از تقاضای خرید خودرو در بازار راه افتاده است، قیمت‌ها روند صعودی خود را حفظ می‌کنند. سومین مورد که اهمیت بسزایی هم دارد، خرید خودروهای داخلی با هدف کسب سود است. خیلی از افراد می‌گویند خودرو به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده است و هر فردی که خودرو خریداری کند در زمان خیلی کم به سود بالای می‌رسد. این افراد سفته باز حاضر هستند در بازار آزاد خودرو خریداری کنند و چند ماه بعد با چند میلیون تومان سود به فروش برسانند. در برخی از خودروها این سود به بیش از 100 میلیون تومان هم رسیده است.

چهارمین نکته، ممنوعیت واردات خودرو است. از زمانیکه واردات خودرو ممنوع شده است، خودروهای داخلی رقیب خارجی‌ها شدند و کورس قیمتی گذاشته‌اند. پنجمین دلیل برای افزایش قیمت خودرو، عدم تجاری‌سازی خودروها به‌دلیل نبود قطعه است.

شمشین نکته که می‌توان به آن پرداخت؛ محدویت‌ها برای واردات قطعه و عملکرد کند قطعه سازان در تولید قطعاتی است که برای تجاری‌سازی خودروهای کف کارخانه، خودروسازان به آن نیاز مبرم دارند.

هفتمین نکته این است که خودروسازان مجبور هستند به‌خاطر خودروهایی که تولید نمی‌شود به ثبت‌نام کنندگان، خودروهای دیگر تحویل دهند. هشتمین دلیل که می‌توان به آن اشاره کرد، ایجاد تعهدات سنگین است. از سال گذشته بدون هیچ ملاحظه‌ای و میزان تولید، وزارت صمت مجوز پیش فروش به خودروسازان داده بود و اکنون محدودیت‌ها در پیش فروش گذاشته شده است. در همین حال گزارش می‌شود، پیش فروش‌هایی  هم هست که برخی از نمایندگانی‌های خودروسازان به‌صورت غیر قانونی 4 تا 5 میلیون تومان می‌گیرند تا اسم شما را در لیست ثبت‌نام‌کنندگان قرار دهند.

البته رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در این باره گفته است: اگر با مورد رانتی در فروش مواجه شویم، نمایندگی را تعطیل می‌کنیم. مردم نباید احساس کنند که در فروش، رانت یا تبعیضی قائل هستیم، اگر مورد مستندی بود نمایندگی‌ای را که اخلال ایجاد کند لغو امتیاز می‌کنیم. وی با اعلام اینکه کاهش تعهدات دو خودروساز را در برنامه کاری ویژه داشتیم، گفت: در دوره‌ای حدود یک میلیون نفر از مردم پیش خرید داشتند اما همت شد و تعهدات به جاهای خوبی رسید و خودروسازان قول داده‌اند که معوقات را تا خرداد ماه ۹۹ صفر خواهند کرد.

اعتماد نوشته است:‌ بازار خودرو که در ماه‌های ابتدایی امسال، پس از تلاطم‌های جدی سال گذشته به آرامشی نسبی رسیده بود، در هفته‌های گذشته چند شوک قیمتی جدید را پشت سر گذاشت و در هفته‌ای که گذشت نیز بار دیگر شاهد افزایش قیمت‌ها در میان خودروهای داخلی و خارجی بود.

هر چند سال گذشته و به دلیل همزمانی شکل گرفته میان بازگشت تحریم‌ها و افزایش نرخ تورم، بازار خودرو نیز افزایش قیمت چند باره‌ای را تجربه کرد و قیمت تمامی خودروهای داخلی و خارجی افزایشی جدی یافت، در ماه‌های ابتدایی سال جاری با بازگشت ثبات به برخی شاخص‌ها، قیمت خودرو نیز افزایش جدی و قابل توجهی را تجربه نکرده بود.

البته برآورد کارشناسان از این حکایت می‌کرد که با توجه به عواملی همچون پایین بودن میزان تولید خودرو و بالا بودن تقاضا در مقایسه با میزان عرضه، ممنوعیت واردات خودروهای خارجی و زیانده بودن شرکت‌های خودروساز به دلیل پایین ماندن قیمت‌ها، عوامل بالقوه‌ای هستند که در صورت فراهم شدن شرایط باز هم به افزایش قیمت منجر خواهند شد، اما دولت در ماه‌های گذشته تلاش کرده، با رصد شرایط بازار و دادن این وعده که میزان تولید خودرو افزایش خواهد یافت، اجازه افزایش جدی قیمت‌ها را ندهد. با این وجود اما تداوم تحریم‌های امریکا و تامین نشدن قطعات مورد نیاز خطوط تولید، افزایش قابل توجه تولید خودرو در کشور را دشوار کرده است.

هر چند بسیاری از کارشناسان پیش‌بینی می‌کردند که با نزدیک شدن به هفته‌های پایانی سال و افزایش تقاضا برای خرید خودرو، این بازار با یک تورم جدید همراه شود، اما مسوولان افزایش قیمت‌های رخ داده در هفته‌های گذشته را ناشی از افزایش تقاضای واقعی ندانستند و اعلام کردند که اجازه افزایش قیمت را نخواهند داد. با این وجود در هفته گذشته، بار دیگر موج جدیدی از افزایش قیمت خودرو در بازار کشور آغاز شد و این‌بار میزان افزایش نرخ‌ها بیشتر از دوره‌های گذشته است. رصد شرایط بازار نشان می‌دهد که این افزایش قیمت در خودروهای داخلی و بعضی خودروهای خارجی خود را به وضوح نشان داده و هفته گذشته قیمت‌ها به اوج خود رسیده‌اند.

برای مثال در بازار خودروهای خارجی، تنها در یک هفته قیمت کیاسراتو افزایشی ۳۰ میلیون تومانی را تجربه کرده و از ۳۶۳ میلیون تومان به قیمت ۳۹۳ میلیون تومان رسیده است. هر چند نمی‌توان در بازار داخلی، قیمت‌های اینچنین را رصد کرد، اما در روزهایی که گذشت تعداد زیادی از خودروهای داخلی نیز افزایش قیمت‌های جدی را تجربه کردند. قیمت سمند با افزایشی ۹ میلیون تومانی از ۹۱ میلیون تومان به ۱۰۰ میلیون تومان رسیده است. فایل‌های اعلامی برای فروش خودروی پژو ۴۰۵ از افزایش ۷ میلیون تومانی قیمت پیشنهادی این خودرو دلالت دارد. در حالی که در ابتدای هفته قیمت این خودرو ۸۷ میلیون تومان اعلام شد، دیروز قیمت در فایل‌های اعلامی به ۹۴ میلیون تومان رسیده است. این وضعیت در خودروی پژو پارس بغرنج‌تر است. میزان افزایش قیمت این خودرو ۱۱ میلیون تومان برآورد می‌شود. قیمت این خودرو از ۱۱۰ میلیون تومان به ۱۲۱ میلیون تومان رسیده است.

میزان افزایش قیمت در خودرویی چون پراید نیز چشمگیر است. پراید ۱۱۱ از ۶۱ میلیون تومان به ۶۶ میلیون تومان رسید و قیمت پراید ۱۳۱ از ۵۶ میلیون تومان به ۶۱ میلیون و 500 هزار تومان رسیده است. تیبا دو که اول هفته گذشته به قیمت ۷۲ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان عرضه می‌شد، امروز به قیمت ۷۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان فروخته می‌شود. رانا نیز با پذیرش افزایش ۶ میلیون تومانی به قیمت ۱۰۳ میلیون تومان در بازار عرضه شده است. دنا تیپ یک و دنا پلاس توربو با افزایش سیزده میلیون تومانی قیمت به ۱۴۵ میلیون و ۱۹۵ میلیون تومان رسیده‌اند.

قیمت خودروی پژو 2008 در بازار به 430 میلیون تومان رسیده، پژو 206 تیپ 2 نیز 100 میلیون تومان و تیپ 5، 124 میلیون تومان اعلام شده است.

پژو 207 اتوماتیک، 192 میلیون تومان، تندر 90 پلاس اتوماتیک، 235 میلیون تومان و تندر 90 پلاس دنده‌ای نیز 190 میلیون تومان قیمت‌گذاری شده است.

بررسی وضعیت بازار نشان می‌دهد که تقریبا تمامی مدل‌ها و محصولات موجود در بازار روند افزایش قیمت را پشت سر گذاشته‌اند.

این اتفاق در حالی رخ داده که بسیاری از تحلیلگران می‌گویند که بازار خریدار واقعی ندارد و عملا این افزایش قیمت در شرایط رکود رخ می‌دهد. بسیاری از خرید و فروش‌کنندگان خودرو نه به قصد مصرف که به قصد سودآوری ماشین معامله می‌کنند و همین امر سبب شده، تحلیل بازار دشوارتر از هر زمان دیگری باشد. این اتفاق در حالی رخ داده که دولت تلاش کرده بود با افزایش تسهیلات به خودروسازان، مانع از افزایش قیمت خودرو شود.

رضا رحمانی، وزیر صمت چند هفته قبل اعلام کرده بود: شورای پول و اعتبار پرداخت ۵ هزار میلیارد تومان به خودروسازان را تصویب کرد تا شرکت‌های خودروساز از این اعتبار برای پرداخت بدهی خود به قطعه‌سازان استفاده کنند. اگرچه ۵ هزار میلیارد تومان مبلغ زیادی نیست، اما می‌تواند مشکل خودروسازان را تا حدودی رفع کند. از آنجایی که تولید خودروسازان افزایش یافته و عرضه به بازار بیشتر می‌شود، قیمت خودرو کاهش می‌یابد. در حال حاضر تولید خودروسازان از ۴ هزار دستگاه خودرو عبور کرده و در صورت ادامه این روند در ۵ ماهه آینده التهاب بازار خودرو از بین رفته و آرامش به بازار برمی‌گردد.

این افزایش قیمت‌ها در حالی رخ داده که بازار خود را برای فعالیت در شب عید آماده می‌کند و در صورت ترکیب شدن این موج‌های افزایشی قیمت با تقاضای واقعی آخر سال، احتمال بالا رفتن دوباره قیمت‌ها نیز وجود خواهد داشت و باید دید مسوولان وزارت صمت برای مدیریت این کاهش تقاضا چه برنامه‌ریزی‌ خواهند داشت.

ابتکار نوشته است: بدون آنکه ردی بر جای بماند بازار حساب‌های اجاره‌ای با هدف پولشویی، فرار مالیاتی و کلاهبرداری بسیار داغ است. هر کدام از ما در اطراف و یا فضای مجازی دیده و شنیده‌ایم که در ازای حساب‌های بانکی، مبالغی را به افراد پیشنهاد می‌کنند. البته ارقام پیشنهادی ناچیزتر از چیزی است که فکرش را بکنید. آن‏طور که شنیده می‌شود، ماهانه به ازای هر حساب بانکی مبلغ ۲ تا ۴ میلیون تومان به افتتاح‌کنندگان حساب، اجاره پرداخت می‌شود. این در حالی است که بسیاری از اجاره‌دهندگان از کلاهبرداری‌ها و فرارهای مالیاتی که به نام آنها انجام و ثبت می‌شود بی‌خبر هستند.

حساب‌های اجاره‌ای داستانی بی‏پایان در اقتصاد ایران است، هر‏چند که برخی دستگاه‌های نظارتی هم برای مسدود‏کردن آنها دستورالعمل‌هایی صادر کرده‌اند، اما ما می‌بینیم که تنور اجاره‏کردن حساب‌ها همچنان داغ بوده و تا‏کنون هیچ دستورالعملی نتوانسته مانع این جریان شود. اجاره حساب بانکی از شگردهایی است که متخلفان به منظور پولشویی، فرار مالیاتی و انجام فعالیت‌های مجرمانه به کار می‌گیرند. از آنجا که اجاره کردن حساب تنها با هدف انجام فعالیت‌های مجرمانه صورت می‌گیرد، عواقب ناشی از سوءاستفاده از این حساب‌ها مستقیما بر عهده دارندگان حساب‌ها بوده و این افراد از مجازات‌های قانونی در امان نخواهند بود.

برخی از فعالان در اقتصاد زیرزمینی برای دور زدن قوانین، به اجاره کردن حساب شهروندان روی می‌آورند. این روند در حالی اتفاق می‌افتد که افراد اغلب از پیامدهای آن بی‌اطلاع بوده و نمی‌دانند چه معاملات و نقل و انتقالاتی از طریق حساب‌های بانکی آنها در حال انجام است. این داستان علی‌رغم اینکه سایه سنگین نظارت‌ها بر سر راه‌های فرار سنگینی می‌کند همچنان ادامه داشته و افراد سودجو به دلیل حفظ منافع خود ریسک بالای این اقدام را به جان می‌خرند، اخیرا برخی از رسانه‌ها به صحبت‌های همتی رئیس بانک مرکزی در مراسم تقدیر از روسای شعب نظام بانکی پرداخته‌اند، این صحبت‌ها حاکی از آن است که بانک مرکزی تمام تلاش خود را به کار گرفته تا برای جلوی گردش بی‏حساب و کتاب ریال در سیستم بانکی که با هدف پولشویی و عملیات سفته‌بازانه انجام می‌شود را بگیرد.

رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران در این مراسم با اشاره به تراکنش بانکی کودکان 2 یا 4 ساله گفت: «مگر می‌شود یک کودک دو سال یا چهار ساله در سال بیش از 2000 میلیارد ریال تراکنش داشته باشد و رئیس شعبه از آن بی‏خبر باشد. مگر می‌شود ماهانه هزاران میلیارد ریال بدون ذکر دلیل و بابت در سیستم بانکی جابه‌جا بشود.

همتی در بخش دیگری از صحبت‌هایش با اشاره به اینکه در حال حاضر بیش از 75 درصد ریسک بانک‌ها ناشی از ریسک اعتباری است، تاکید کرد: «شناسایی عوامل موثر بر ریسک اعتباری بانک‌ها مهم است و روسای شعب نقش مهمی در کنترل و کاهش آن دارند».

همتی تاکید کرد: «روسای شعب با نقش‏آفرینی مناسب می‌توانند ریسک اعتباری را کاهش و ثبات و سلامت بانک را موجب شوند».

رئیس کل بانک مرکزی افزود: «روسای شعب باید مشتریان را در سه حوزه مهم اطلاعات هویتی، اطلاعات اقتصادی و اطلاعات ذی‏نفع شناسایی کامل بکنند. شعب بانک‌ها باید بدانند نقل و انتقال پول برای چه هدفی است. مگر می‌شود ماهانه هزاران میلیارد ریال بدون ذکر دلیل و بابت در درون سیستم بانکی جابه‌جا بشود و رئیس شعبه از هویت مشتری و ذی‏نفع اطلاع نداشته باشد. بانک مرکزی مصمم است جلوی گردش بی‏حساب و کتاب ریال در سیستم بانکی که با هدف پولشویی و عملیات سفته‌بازانه انجام شود را بگیرد».

هستند افرادی که حساب‌های دیگران را اجاره می‌کنند تا نه مالیات بدهند و نه تراکنش‌های بانکی‌شان رصد شود. به عبارتی دیگر، فعالان اقتصاد زیرزمینی راه فراری را برای معاملات بانکی خود پیدا کرده و با باز کردن حساب‌های بانکی به نام افراد دیگر از شفاف بودن فعالیت‌های بانکی خود سر باز می‌زنند. در این میان بسیاری از تحلیلگران معتقدند که شرایط فعلی اقتصاد کشور نیازمند جایگزین‏کردن منبعی برای درآمدهای نفتی بوده و دولت باید راهکاری را برای بستن راه‌های فرار مالیات و تخلف در اقتصاد زیرزمینی در دستور کار قرار دهد. مرتضی افقه، اقتصاددان با اشاره به جریان مالیات‌ستانی و راه‌های فرار از آن به «ابتکار» گفت: اصولا گرفتن مالیات برای سیستم‌های ناکارآمد کشورهای درحال توسعه از جمله ایران کار دشواری خواهد بود. متاسفانه حتی زمانی که ایران درآمد نفتی خوب و قابل قبولی داشت دولت‌ها برای گرفتن مالیات مخصوصا مالیات‌ستانی از منابعی که با زحمت همراه بود گرایشی نداشتند و همواره بر گرفتن مالیات بی دردسر از کارمندان علاقه‌مند بودند.

وی در ادامه افزود: در شرایط حال حاضر، درآمدهای نفتی ما با محدودیت روبه‌رو شده و کاهش پیدا کرده است و اکنون دولت مجبور است به سمت استفاده از ظرفیت‌های خالی مالیاتی که تاکنون رها شده بود حرکت کند. به عبارتی دیگر، مالیات‌ستانی برخی از زمینه‌ها با زحمت همراه بود و این در حالی است که درآمدهای نفتی تاکنون این خلا را پر می‌کرد، ولی حالا دولت به هر وسیله‌ای می‌خواهد که کمبودهای مالیاتی را جبران کند.

این کارشناس اقتصادی در بخش دیگری از صحبت‌ها به اجاره حساب‌های شهروندان اشاره کرد و در این‌باره گفت: از گذشته تاکنون راه‌های زیادی برای فرارهای مالیاتی وجود داشته که اجاره کردن حساب شهروندان یکی از این راه‌ها است و حالا با کمبود منابع درآمدی دولت مجبور است تا هزینه‌هایی را برای مسدود کردن این راه‌ها پرداخت کند. همان‏طور که اشاره کردم پیدا کردن و مانع شدن راه‌های فرار مالیات و جرم‌ها اقتصادی دشوار بوده، اما اکنون که کشور نیازمند جایگزین کردن منبعی برای درآمدهای نفتی است دولت باید هزینه پیدا کردن راه‌های فرار مالیاتی را پرداخت کرده و این مسیرها را مسدود کند.

افقه در پاسخ به این پرسش که از چه راهی می‌توان در کوتاه‌مدت مسیرهای فرار مالیاتی را کاهش داد، گفت: اگر ما بخواهیم دنبال راهکاری باشیم که در کوتاه‌مدت بتواند ما را با پدیده کاهش جرم روبه‌رو کند باید بگویم که بهترین راه این است که هزینه خلاف باید افزایش پیدا کند. یک مهم در این میان به وجود می‌آید و آن هم این است که چرا کشورهای پیشرفته علی‌رغم اینکه مالیات‌های سنگینی می‌گیرند فرارهای مالیاتی‌شان از ما کمتر است. طی تحقیقاتی که داشتم به این نتیجه رسیدم دلیل کم بودن فرارهای مالیاتی‌ کشورهای پیشرفته این است که هزینه خلاف در این کشورها به شدت بالا بوده و افراد به همین دلیل خلاف را پیشه کار خود قرار نمی‌دهند. من گمان می‌کنم هزینه خلاف برای افرادی که دارای نفوذ هستند بسیار کم بوده و معمولا برای خلافی که انجام می‌دهند هزینه‌ای پرداخت نمی‌کنند. بنابراین یک راه کارآمد که می‌تواند ما را در کوتاه‌مدت به نتیجه برساند افزایش هزینه انجام خلاف است.

آفتاب یزد درباره تحریم بنزینی هواپیماهای ایرانی گزارش داده است:  خبر کوتاه است و گویا. « بیشتر هواپیماهای ایران در فرودگاه‌های اروپایی با مشکل تامین سوخت برای ادامه پرواز روبرو هستند و این مشکلی نیست که تازه بروز کرده باشد اما به تازگی تشدید شده است.»

این مشکل از چند ماه قبل و از زمانی آغاز شد که ایرلاین‌ها به جهت تحریم‌های امریکا خدمات‌رسانی به هواپیماهای ایرانی را محدود کردند.

پس از خارج شدن آمریکا از برجام، بسیاری از کشورها و شرکت‌های سوخت‌رسان هواپیما به ایران اعلام کردند که امکان ارائه سوخت به هواپیمایی ایرانی ندارند و از اواسط سال ۹۷ بود که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی با این مشکل مواجه شدند.

با این حال از زمان بروز این مشکل تا به امروز گرچه کمتر هواپیمای ایرانی به خاطر سوخت از پرواز بازماند، اما طی هفته‌های اخیر چند فرودگاه اروپایی اجازه سوخت‌رسانی به هواپیماهای ایرانی را ندادند.

پیشتر مسئولان هواپیمایی گفته بودند اصلاً اجازه ندادیم که هیچ‌ پرواز خارجی‌ به خاطر نبود سوخت کنسل و یا قطع شود و همواره تدابیری اتخاذ شده که مشکل تامین سوخت هواپیماهای ایرانی در کشورهای دیگر کاهش یابد.

یکی از فعالان تلویزیونی هفته گذشته در توئیتر خود روایت جالبی از پرواز با هواپیمای ایرانی بر فراز اروپا و مشکلات آن را بیان کرد. رضا رشیدپور در توئیت خود نوشت:‌ »رسیدیم لندن، سوخت ندادن. برگشتیم میلان. اونجا هم سوخت ندادن. پرواز کردیم به فرودگاهی مثل قلعه‌مرغی خودمون. همون اطراف. نماینده ایرلاین توی چمدون دلار آورد. یواشکی بنزین زدن. برگشتیم. »

او البته این اظهارات را به نقل از یک مسئول پرواز توئیت کرده بود تا مشکل پرواز یک هواپیمای ایرانی را بر فراز اروپا بیان کند.

اتفاقی که در این میان مرسوم است این است که ظاهرا خلبان و کادر پروازی هواپیماهای ایرانی از زمان مشکل تامین سوخت مجبورند یا با جیب‌های پر از یورو و دلار پرواز کنند و یا چمدان‌های پر از دلار در کابین پرواز داشته باشند تا هرجا مجبور به سوختگیری شدند مشکل پیدا نکنند.

اسعدی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی این موضوع را تایید کرده و گفته: «پرداخت هزینه سوخت برای شرکت‌های هواپیمایی در پروازهای خارجی به صورت نقدی است و ایرلاین‌ها باید ارز به همراه داشته باشند یعنی خلبان‌ها در پروازهای خارجی ارز نقدی به همراه دارند و پول سوخت را همان لحظه پرداخت می‌کنند.» وی افزود: «تدابیری اتخاذ شده است که از نظر تامین سوخت در کشورهای دیگر، مشکلی نداشته باشیم‌.»

با وجود تدابیر ذکر شده، مشکلات هواپیماهای ایرانی روز به روز در حال بیشتر شدن است و در بیشتر فرودگاه‌های جهان اجازه سوختگیری مرسوم و عرف را به هواپیماهای ایرانی نمی‌دهند.

بر اساس بررسی‌های صورت گرفته که مورد تایید مسئولان هواپیمایی کشور نیز هست فرودگاه‌های چند کشور به پروازهای ایرانی در صورت اتمام سوخت اجازه سوختگیری نمی‌دهند.

در کشورهای ترکیه، امارات ( دبی)، کویت و لبنان‌ هواپیماهای ایرانی نمی‌توانند سوخت دریافت کنند درمیان کشورهای همسایه نیز فقط امکان سوخت‌گیری در کشور عراق وجود دارد اما درباره عراق یک مشکل وجود دارد و آن این است که ایرلاین‌های ایرانی معمولا سوخت از کشور عراق خریداری نمی‌کنند چون مسیر پرواز حدود یک ساعت است و معمولاً هواپیماها طوری سوخت‌گیری می‌کنند که نیاز به سوختگیری در عراق نباشد زیرا قیمت سوخت هواپیما در عراق گران‌ و حدود یک دلار و ۳۵ سنت است که در مقایسه با نرخ سوخت در ایران، بسیار بالاتر است.

بر اساس همین بررسی تایید شده، در بعضی کشورهای اروپای شرقی (منطقه بلگراد) تامین سوخت هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بدون مشکل انجام می‌شود ‌به عنوان مثال ایران‌ایر اگر پروازی به آلمان داشته باشد، در مسیر برگشت خود، در... می‌تواند سوخت‌گیری ‌کند.

در مسیرهای دورتر هم مشکل به مراتب پیچیده‌تر است و در بیشتر موارد هواپیماهای ایرانی حتی ممکن است از اروپا آنطرف‌تر یعنی به سمت امریکا نتوانند پرواز کنند.

بر اساس این گزارش، همانطور که گفته شد در بیشتر کشورهای قاره‌ اروپا هواپیماهای ایرانی با مشکل سوخت‌رسانی روبرو هستند اما این مشکل در قاره امریکا هم به قوت خود باقیست

واقعیت ماجرا این است که شرکت‌های سوخت‌رسان برندهایی هستند که اگر در اروپا فعال باشند، در آمریکا هم فعال هستند در نتیجه آنها در هر کجای عالم برای هواپیماهای ایرانی که مشکل سوخت داشته باشند از ترس مجازات‌های امریکا و مساله تحریم ایجاد مشکل کرده و از سوخت‌رسانی حتی گرانتر از نرخ مرسوم خودداری می‌کنند.

درباره ماهیت شرکت‌های سوخت رسان هوایی در فرودگاه‌هایی که با ایرانی‌ها همکاری نمی‌کنند بررسی‌ها نشان می‌دهد این شرکت‌های سوخت‌رسان در قاره‌های مختلف فعال هستند و طبق مراوداتی که با آمریکا دارند اکیدا از هر گونه همکاری با هواپیماهای ایرانی منع شده‌اند. نکته جالبتر اینکه بیشتر شرکت‌های سوخت رسان، بخشی یا همه‌ سهام آنها متعلق به آمریکا است که در نتیجه صراحت به طرف ایرانی می‌گویند که امکان ارائه سوخت ندارند.

با این حال هستند شرکت‌هایی که در بحث تامین سوخت هواپیماها تعلق خاصی به طرف امریکایی ندارند و نگرانی خاصی نیز از بابت سوخت‌رسانی آنها به هواپیماهای ایرانی نیست. این شرکت‌ها در اروپای شرقی هستند و البته قدری گرانتر در خدمت هواپیماهای ایرانی هستند چون هزینه سوختگیری را کادر پروازی یا خلبان مستقیما به آنها پرداخت می‌کند.

به گفته کارشناسان اقتصادی گرچه این نحوه سوختگیری برای هواپیماهای ایرانی مقرون به صرفه نیست اما به خاطر سیاست‌های امریکا در تحریم ایران چاره‌ای جز قبول شرایط فعلی نیست.

امین حاجی لطفی کارشناس اقتصاد در گفتگویی کوتاه با خبرنگار آفتاب یزد در پاسخ به این سوال که آیا هزینه اضافی از بابت سوختگیری مشروط در فرودگاه‌های جهان به هواپیماهای ایرانی تحمیل می‌شود یا خیر، گفت: قطعا افزایش هزینه اتفاق می‌افتد و اصولا یکی از دلایل گران شدن نسبی برخی پروازهای خارجی همین بوده است چون به هر حال یک نشست و برخاست اضافه به قول مسئولان هواپیمایی کشور انجام می‌شود که این خود هزینه بسیاری برای شرکت هواپیمایی دارد و قاعدتا این هزینه بر ایرلاین تحمیل می‌شود تا آنها پروازهای خارجی خود را منظم انجام ‌دهند و وقفه‌ای در کار آنها ایجاد نشود.

وی تصریح کرد: توقف در فرودگاه ثالث برای سوختگیری موجب تاخیر در پروازها و برهم‌خوردن نظم نسبی و ظاهری پروازها می‌شود و این اتفاق با شرایط موجود طبیعی به نظر می‌رسد و چاره‌ای جز قبول نیست.

بررسی‌ها نشان می‌دهد تاخیر در پروازها از سوی ایرلاین‌های ایرانی گاهی حتی بیشتر از 15 ساعت بوده و نارضایتی‌هایی را هم به بار آورده است.

هفته گذشته دو پرواز اروپایی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «هما» از مبدا آمستردام و لندن به مقصد فرودگاه امام به دلیل شرایط نامساعد جوی نتوانستند در فرودگاه میانی فرود آیند و با تغییر فرودگاه نیز بیش از 24 ساعت برای دریافت سوخت متوقف شدند.

این اتفاق بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌ها داشت بطوریکه پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی ایران، سه شنبه 4 فوریه 2020، ( 15 بهمن) به این اتفاقات واکنش نشان داد و درباره آن توضیح داد و نوشت: دو پرواز اروپایی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران از مبدا آمستردام و لندن به دلیل عدم سوخت‌رسانی بیش از 20 ساعت متوقف شدند؛ وزیر راه و شهرسازی، این رفتار اروپا را عملی «غیرانسانی و غیرقانونی» توصیف ‌کرد و گفت: این کار در تضاد با شعار حقوق‌بشر است.

این وضعیت البته وضعیتی نیست که فقط گریبان مردم را گرفته باشد. ظریف وزیر خارجه نیز چندی قبل برای حضور در یک نشست بین‌المللی دچار همین مشکل شده بود. بر همین اساس، عدم سوخت‌رسانی به هواپیماهای ایران برای یکی از سفرهای وزیر امور خارجه ایران به آلمان نیز مشکل ساز شد. دویچه‌وله در این باره گزارش داد که پیش از آغاز کنفرانس امنیتی مونیخ، شرکت‌های نفتی فرودگاه این شهر حاضر به سوخت‌رسانی به هواپیمای حامل وزیر خارجه کشورمان نشدند.

پس از بررسی‌های همه جانبه و دقیق مشخص شد که شرکت‌های تامین سوخت آلمانی نگران بودند که با فراهم کردن سوخت برای هواپیمای وزیر خارجه ایران تحریم‌های واشنگتن علیه تهران را نقض کنند.

با اینکه وظیفه دولت میزبان نشست بود که همه شرایط لازم را برای مدعوین فراهم کند،رسانه‌های آلمانی گزارش دادند دولت این کشور به سختی و با کمک گرفتن از ارتش آلمان توانست سوخت لازم برای هواپیمای ظریف را تامین کند.

ایران از زمان اعمال این تحریم ظالمانه شکایت خود را به نهاد بین المللی معتبر در خصوص این گونه کارشکنی‌ها ارائه کرده بود بطوریکه خرداد ماه گذشته و هنگامی که مشکل سوخت‌رسانی به هواپیماهای ایرانی اوج گرفته بود یک مقام سازمان هواپیمایی ایران در گفتگویی با خبرگزاری ایرنا گفته بود که موضوع عدم سوخت‌رسانی به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در برخی فرودگاه‌های بین‌المللی به دبیرکل و رئیس شورای ایکائو منعکس شده و تلاش‌ها و رایزنی‌های زیادی برای تحویل سوخت به شرکت‌های ایرانی صورت گرفته است.

ایکائو، سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی زیرمجموعه و نهاد تخصصی سازمان ملل متحد و ماموریت آن «هماهنگ‌سازی استانداردهای بین‌المللی پروازی و مدیریت خطوط هوایی در سطح جهان است».

این اعتراض طرف ایرانی با محکوم کردن اقدام امریکا مبنی بر محروم‌سازی ناعادلانه ایران ارائه شده و ضمن آن ایران اعلام کرده بود که تحریم‌های آمریکا علیه هواپیمایی جمهوری اسلامی بر خلاف همه مقررات بین‌المللی و شعارهای بشردوستانه آمریکا و هم‌پیمانانش است.

این در حالی است که مقررات بین المللی زمانی که تحریم‌ها با جان مردم یک کشور بازی کند آن را ممنوع می‌داند. هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران بارها گفته نوک حمله این تحریم‌ها مردمی هستند که از حمل و نقل هوایی استفاده می‌کنند وهدف از این اقدامات قطع ارتباط مردم ایران با سایر کشورها و ملت‌هاست.»

در این میان بحث تعلل و تاخیر عمدی نهادهای جهانی در رسیدگی به مشکلات اینچنینی خود جای سوال و پرسش دارد چرا که به نظر می‌رسد از خرداد ماه گذشته تا به امروز تلاشها برای رفع این مشکل نه تنها کارگشا نبوده بلکه بر وخامت اوضاع نیز افزوده است و به نظر می‌رسد فرودگاه‌های بیشتری در موضوع کارشکنی در پروازهای ایرانی فعال شده‌اند.

با این حال به نظر می‌رسد اعتراض ایران به این مشکل نزد ایکائو هنوز راهگشا نبوده است این در حالی است که رایزنی‌ها و مذاکرات ایران، متاسفانه مشکل سوخت‌رسانی را در حد ابراز امیدواری صرف برای حل مشکل باقی نگه داشته است.

از میان فرودگاه‌های مشکل ساز برای هواپیماهای ایرانی، فرودگاه فرانکفورت، استانبول و هیتروی لندن بیشترین میزان اشکال تراشی را برای پروازهای ایرانی داشته‌اند. چندی قبل ایرنا نوشت: پروازی با شماره ۷۲۱ هواپیمایی ایران ایر به مقصد فرانکفورت با تاخیر هشت ساعته ایران را به مقصد آلمان ترک کرد، این هواپیما در شهر آنکارا در ترکیه برای سوخت‌گیری مجبور به توقف ۴ ساعته شد. به گفته یکی از مسافران این پرواز، پس از ساعت‌ها مذاکره و درحالی که مسافران داخل هواپیما بدحال شده بودند با انتقال دو تانکر سوخت از خارج فرودگاه، سوخت هواپیما تامین شد.

ایکائو در این میان، موضع دولتهای اروپایی را به ایران تکرار می‌کند و آن اینکه: «شرکت‌های سوخت‌رسانی تعلقی به دولتها ندارند و آنها حسب منافع خود نگران آزاررسانی‌های دولت امریکا در صورت همکاری با هواپیماهای ایرانی هستند. این در حالی است که ایران بارها طی بیانیه‌های رسمی خطاب به این نهاد بین المللی هوانوردی اعلام کرده بود تحریم‌های آمریکا و تاثیر آن بر صنعت هواپیمایی غیر نظامی ایران اقدامی است که می‌طلبد ایکائو موضعی قاطع در قبال آن اتخاذ کند و از کشورهای عضو بخواهد تا به مفاد این پیمان و گسترش حمل و نقل هوایی بین‌المللی با هدف «ارتقاء مودت و درک مشترک بین مردم جهان» پایبند باشند.

واقعیت این است که بنا به اظهار مسئولان سازمان هواپیمایی تقریبا تمام هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی ایران در لیست تحریم‌های امریکا قرار دارند.

مسئولان سازمان هواپیمایی هم این موضوع را تایید کرده‌اند و گفته‌اند آمریکا تمام هواپیماهای ایران‌ایر را در لیست تحریم قرار داده است؛ حتی هواپیماهایی که زمین‌گیر بوده یا متلاشی شده‌اند و حتی هواپیماهایی را که ایران قبلا آنها را به فروش رسانده است.

به نظر می‌رسد تصمیم امریکا درباره ایجاد اخلال در ناوگان هوایی ایران بسیار جدی است و حتی این اقدام آمریکا می‌تواند در راستای عدم توسعه شرکت‌های هواپیمایی ایران قلمداد شود و قصد دیگر این دولت متخاصم این است که همکاری تمام بخش‌های داخلی و خارجی با هواپیمایی ایران قطع شود.

مرداد ماه گذشته آمریکا به موسسات فعال در خدمات‌رسانی هواپیمایی هشدار داده است از ارائه خدمات به شرکت‌های هواپیمایی و هواپیماهای تحریمی ایران خودداری ورزند. این دستور را اداره نظارت بر دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا - اوفاک - صادر کرده و طی آن "فعالان در صنایع هواپیمایی را از خطر قرار گرفتن در معرض اقدامات تنبیهی و تحریم‌های اقتصادی ایالات متحده به دلیل ارتباط یا انتقال بدون مجوز هواپیما، قطعات و اقلام، فناوری یا خدمات هواپیمایی به ایران یا شرکت‌های هواپیمایی تحریمی ایران و مرتبط با ایران" آگاه کرده است.

امریکایی‌ها حتی پا را فراتر نهاده و تهدیدات بی‌سابقه‌ای را علیه شرکت‌های همیار به ایران مطرح کرده‌اند و از جمله گفته اند: کوتاهی در این امر و همکاری با هواپیماهای ایرانی می‌تواند دست اندرکاران مربوطه در صنایع هوایی را با خطرات قابل توجه شامل پیگرد کیفری و حقوقی یا تحریم اقتصادی و مالی مواجه کند."

با این حال امریکایی‌ها و در واقع وزارت خزانه‌داری آمریکا تحریم هوایی ایران را به طور 100 درصدی اعمال نکرده و به یک شرکت فرانسوی - ایتالیایی اجازه داده‌اند تا تجهیزات مورد نیاز ایران ایر را تامین کند.

دفتر کنترل امور دارایی‌های وزارت خزانه‌داری آمریکا مرداد 98 توصیه‌های خود در خصوص صنعت هوایی مرتبط با ایران را منتشر کرد که به فعالیت‌های ایران در رابطه با صنعت حمل‌ونقل هوایی می‌پردازد. این توصیه‌ها شامل هیچ تحریم جدید یا اصلاحیه تحریمی علیه ایران نمی‌شد اما به افراد و شرکت‌ها درباره فعالیت‌های ایران در این زمینه که آنها را در برخی موارد فریبنده خوانده، هشدار داده است.

معافیت‌هایی که طی این امر ابلاغ شده مختصر بوده و تنها به شرکت فرانسوی- ایتالیایی ای‌تی‌آر (ATR) که تولیدکننده هواپیماهای دارای موتور توربین‌دار است، اجازه داده تا تجهیزات مورد نیاز ایران ایر را تامین کند.

دولت آمریکا در حال حاضر به شرکت‌های هواپیمایی غربی درباره هرگونه تعامل با ایران بدون کسب مجوز از دفتر کنترل امور دارایی‌های وزارت خزانه‌داری هشدار داد.

سخنگوی ای‌تی‌آر گفت که این شرکت در آوریل 2019 اجازه یافت تا نیازهای این 13 هواپیما در ناوگان حمل‌ونقل ایران ایر را تامین کند. از این رو، ای‌تی‌آر می‌تواند قطعات، تجهیزات و ابزارهای مورد نیاز و به‌علاوه نرم‌افزار به‌روزرسانی شده و فناوری لازم را به ایران ایر برای تضمین ایمنی عملیات هواپیماها ارائه دهد. این مجوز در 30 آوریل 2021 (سال آینده) منقضی می‌شود.

آفتاب یزد درباره گرانی خودرو گزارش داده است:   قیمت خودرو طی یک هفته گذشته تخت گاز رفت. با این که خرید وفروش چندانی در این بازار صورت نمی‌گیرد، اما رشد کاذب قیمتها عجیب وغیر قابل باور است. این در حالی است که وزیر صنعت، معدن و تجارت پیش‌تر وعده افزایش تولید و کاهش قیمت‌ها را داده بود، اما در کنار کاهش تولید، تاخت و تاز قیمت‌ها در بازار بی‌مشتری هنوز ادامه دارد.

به نظر می‌رسد این بازار درگیر قیمتهای صوری است؛ قیمتهایی که به ادعای خودروسازان مربوط به تولید نیست و حاصل بازار گرمی دلالان و واسطه‌هایی است که انگار هیچ کس توان مقابله با آنها را ندارد!

قیمت‌ها در بازار خودرو بی‌محابا در حال تاخت و تاز هستند و بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت برخی مدل‌های پرفروش خودرو تنها در هفته‌ای که گذشت بین ۵ میلیون تا سی میلیون تومان افزایش یافته است.

در حالی که بازار خودرو از ابتدای سال جاری تا کنون در رکودی چشمگیر خزیده اما دور جدید افزایش قیمت‌ها در بازار با شوک خریداران مواجه شده است.

تنها در یک هفته قیمت کیاسراتو افزایشی ۳۰میلیون تومانی را تجربه کرده و از ۳۶۳میلیون تومان به قیمت ۳۹۳ میلیون تومان رسیده است. این وضعیت حتی در بازار خودروهایی با قیمت‌های کمتر از صد میلیون تومان نیز به چشم می‌خورد. قیمت سمند با افزایشی ۹ میلیون تومانی از ۹۱میلیون تومان به ۱۰۰ میلیون تومان رسیده است.

فایل‌های اعلامی برای فروش خودروی پژو ۴۰۵ از افزایش ۷ میلیون تومانی قیمت پیشنهادی این خودرو دلالت دارد. در حالی که در ابتدای هفته قیمت این خودرو ۸۷ میلیون تومان اعلام شد، طی دو روز گذشته قیمت در فایل‌های اعلامی به ۹۴ میلیون تومان رسیده است. این وضعیت در خودروی پژو پارس بغرنج‌تر است. میزان افزایش قیمت این خودرو ۱۱ میلیون تومان برآورد می‌شود. قیمت این خودرو از ۱۱۰ میلیون تومان به ۱۲۱ میلیون تومان رسیده است. میزان افزایش قیمت در خودرویی چون پراید نیز چشمگیر است. پراید ۱۱۱ از ۶۱ میلیون تومان به ۶۶ میلیون تومان رسید و قیمت پراید ۱۳۱ از ۵۶ میلیون تومان به ۶۱ میلیون و پانصد هزار تومان رسیده است.

تیبا دو که اول هفته گذشته به قیمت ۷۲ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان عرضه می‌شد امروز به قیمت ۷۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان فروخته می‌شود. رانا نیز با پذیرش افزایش ۶ میلیون تومانی به قیمت ۱۰۳ میلیون تومان در بازار عرضه شده است. دنا تیپ یک و دنا پلاس توربو با افزایش سیزده میلیون تومانی قیمت به ۱۴۵ میلیون و ۱۹۵ میلیون تومان رسیده‌اند.

قیمت خودرو این روزها در شرایطی افزایش قابل توجهی را تجربه می‌کند که بررسی‌ها نشان می‌دهد سایر بازارها نوسانی اندک را تجربه کرده‌اند. قیمتها در هفته گذشته با شدتی بی‌سابقه رو به افزایش رفت و این در حالی است که بازار خودرو با کاهش چشمگیر خرید و فروش مواجه شده بود، این افزایش قیمت در حالی صورت می‌گیرد که بقیه بخش‌های اقتصاد ایران در یک هفته گذشته روزهای چندان پرنوسانی را سپری نکردند و به همین دلیل از نظر برخی این افزایش قیمت‌ها نامحتمل بوده است.

حسین اردوخانی، نایب رئیس پیشین اتحادیه نمایشگاه داران خودرو در رابطه با وضعیت خودرو در بازار تهران و دلایل افزایش پرشتاب قیمت آن در روزهای گذشته گفت: دلیل اصلی این مسئله همانی است که بارها هم در مصاحبه‌های قبلی خودم به آن اشاره کرده ام. از یک سو ما به شکل واقعی خودروساز نیستیم، یعنی خودرویی وجود ندارد که تمام قطعات آن را ما بسازیم و مثلا همین پراید ۱۲ درصد قطعاتش وابسته به تولید کره جنوبی است. در نتیجه ما واقعا هنوز خودروساز نیستیم و همچنان به مونتاژ کاری ادامه می‌دهیم.

او افزود: در مقابل از سوی دیگر خودروسازان با کاهش تولید روبرو بوده‌اند و همین امر سبب شده است نتوانند به تعهدات خود به درستی عمل کنند.

وی تاکید کرد: طبق آمارهای ارائه شده یکی از خودروسازان ۱۲ هزار خودرو به مردم بدهکار است و نتوانسته نیاز موجود در بازار را تولید کند.

او در پاسخ به این سئوال که سخنان وزیر صنعت در خصوص افزایش حجم تولید و هشدار به فروشندگان خودرو تا چه حد می‌تواند وضعیت بازار را عادی کند، گفت: اگر واقعا تولید خودرو رونق گیرد و کاستی‌ها برطرف شود، قیمت‌ها در بازار واقعی می‌شود و آن وقت مشتریان با بازار خودرو آشتی می‌کنند اما همه این‌ها در گرو این است که تولید افزایش یابد تا فضا برای سودجویان دیگر مساعد نباشد.

در این میان نه تنها اردوخانی رکود بازار را بی‌سابقه توصیف می‌کند بلکه سایر فعالان بازار نیز می‌گویند میزان کاهش بی‌سابقه است و قیمت‌ها در شرایطی بالا می‌رود که خبری از مشتری نیست. برخی گزارش‌ها نیز از خرید و فروش‌های صوری در بازار با هدف جا انداختن قیمت‌های جدید دلالت دارد و به این ترتیب مشتری واقعی در بازار وجود ندارد.

فعالان بازار می‌گویند بخش مهمی از کسانی که حتی در شرایط کنونی خودرو پیش‌خرید می‌کنند نیز کسانی هستند که قصد دارند خودروهایشان را بفروشند و در حقیقت مصرف‌کننده واقعی نیستند در نتیجه طولانی‌تر شدن دوره رکود سبب می‌شود خواب سرمایه‌هایشان بالا برود.

اردوخانی در بخش دیگری از سخنانش به مسئله نظارت نیز اشاره کرد و گفت: من فکر می‌کنم نظارت کافی بر بازار خودرو صورت نمی‌گیرد و هنوز در حوزه تحویل خودرو به مصرف‌کننده واقعی با مشکلاتی روبرو هستیم.

در رابطه با تاثیر بازار ارز بر بازار خودرو گفت: گرانی بازار خودرو هیچ ارتباطی به بازار ارز ندارد. همان طور که می‌دانیم در هفته گذشته بازار ارز وتب و تاب خاصی نداشت ولی بازار خودرو با افزایش شدید قیمت مواجه شد. به نظر من مشکل بازار خودرو قطعا داخلی است.

او با اشاره به رکود بازار گفت: بازار قفل شده ولی قیمتها بالا می‌روند و اکنون گاهی در بازار خودروهای کارکرده فروش می‌رود ولی مشتری برای خودروهای نو وجود ندارد. به بیان دیگر وضعیتی که برای بازار خودرو ایجاد شده شبیه بازار مسکن است؛ قیمتها آن قدر بالا رفته که دیگر نه خریدار توان خرید دارد و نه فروشنده موفق به فروش با قیمتها شد.

به گفته وی قیمت‌ها واقعی نیست و برای راه افتادن بازار خودرو باید تدبیری جدی اتخاذ شود. این تدبیر از سوی سیاستگذار یعنی وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروساز و نهادهای نظارتی باید اجرایی شود تا بازار خودرو از پس رکودی طولانی به حرکت درآید در غیر این صورت عواقب این رکود بزرگ‌ترین صنعت غیر نفتی ایران را نیز تحت تاثیر قرار خواهد داد.

حسین یونسی تحلیلگر بازار خودرو در گفت‌وگو با آفتاب یزد در این زمینه گفت: خودروسازان به خاطر شرایط تحریمی که قطعاتشان بیشتر از خارج وارد می‌شود نتوانسته‌اند به تعهدات معوق خود عمل کنند. تولید خودرو به شدت کاهش یافته است و در شرایط کاهش عرضه طبیعی است که قیمتها افزایش پیدا کند.

وی گفت: در حال حاضر بدهی خودروسازان کشور به قطعه سازان حدود 23 هزار میلیارد تومان است. زمانی که پول قطعه‌سازان پرداخت نمی‌شود، آن‌ها نیز تمایلی به ارائه قطعه به خودروسازان ندارند. از طرفی دولت نیز چندان امکان ارائه تسهیلات به خودروسازان را نداشته و خودروسازان هم نمی‌توانند روی بازار سرمایه به منظور دریافت نقدینگی و پرداخت بدهی قطعه‌سازان حساب باز کنند.

وی خاطرنشان کرد: کمبود نقدینگی، دشواری تامین مواد اولیه داخلی و خارجی و تسویه خریدهای اعتباری مدت‌دار از جمله مشکلاتی است که خودروسازان با آن دست و پنجه نرم می‌کنند.

وی گفت: بالا بودن نرخ سود بانکی و کوتاهی زمان بازپرداخت وام‌ها، همچنین افزایش هزینه‌های تولید، ضعف تکنولوژی و دور بودن از برندهای مطرح، از دیگر معضلات این صنعت به‌شمار می‌آید.

وی معتقد است: دراین بین هر چند نمی‌توان نقش دلالان و واسطه‌ها را در نوسانی شدن بازار نادیده گرفت، در حال حاضر با آرامش نسبی که در دیگر بازارها حاکم است، خودرو به دلیل فاصله قیمتی بین بازار و کارخانه همچنان از جذابیت زیادی برای واسطه گران برخوردار است.

وی ادامه داد: البته نقش دولت در کنترل قیمت‌ها و بازگرداندن ثبات به بازار پررنگ‌تر از نقش دلالان است. در واقع دلالان از خلا مدیریتی دولت در این بخش سوءاستفاده می‌کنند. دولت به دلیل مدیریت نکردن صحیح سبب بر هم خوردن تعادل بازار و بی‌ثباتی آن می‌شود. در واقع سیاست‌گذار کلان خود را پشت دلالان به‌عنوان عامل برهم خوردن تعادل بازار مخفی می‌کند، در حالی که می‌تواند با مدیریت عواملی که یا خود به واسطه سیاست‌گذاری در بروز آنها نقش دارد و همچنین چانه‌زنی درباره عوامل اثرگذار روی قیمت خودرو که خارج از حیطه عمل آن است به ایجاد ثبات در بازار کمک کند.

آرمان‌ملی نوشته است: وزیر اقتصاد اظهار کرده ‌است که در 10 ماهه سال جاری، میزان سرمایه‌گذاری خارجی در ایران نسبت به مدت مشابه سال گذشته 50درصد افزایش داشته و به 5 /4میلیارد دلار رسیده است، اما سوال اینجاست که با توجه به بسته بودن تمامی کانال‌های مالی بین‌المللی حتی در زمینه واردات دارو و مایحتاج اساسی، این آمار تا چه میزان می‌تواند مثبت تلقی شود؟

 مجیدرضا حریری- رئیس اتاق بازرگانی ایران و چین- به بررسی همین امر پرداخته است که در ادامه می‌خوانید:  اگر وزیری آماری می‌دهد حتما قابل اعتناست. اگر چنین حرفی را می‌زند که من به‌عنوان یک فرد عامی آن را حس نمی‌کنم، حتما اطلاعات او از من بیشتر است. اما حتما هم نیاز است که یک فهرست اجمالی از این سرمایه‌گذاری‌ها ارائه شود. چون ما سالیان سال است که دائما آمارا می‌دهیم که فلان قدر سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرده‌ایم اما در نهایت که نگاه می‌کنیم، در طول 30 سال گذشته متوسط جذب سرمایه‌گذاری خارجی ما بیش از 5/2میلیارد دلار در سال نبوده که آن هم در حوزه نفتی صورت گرفته است. الآن هم بعید می‌دانم کسی در سال جاری یا گذشته در حوزه نفت ما سرمایه‌گذاری کرده باشد. زیرا حوزه نفت ما حوزه تحریمی‌ست و آنهایی هم که در این حوزه فعال بودند، با دولت مشارکت و سرمایه‌گذاری می‌کردند از آن خارج شدند. من نمی‌دانم ما داریم راجع به چه صحبت می‌کنیم. نمی‌خواهم بگویم که ایشان خدای ناکرده دروغ می‌گوید اما برای اثبات درستی حرفشان چند مثال بزنند که چه کسی در کجا و چقدر سرمایه‌گذاری کرده است؟ ما اینها را نمی‌بینیم.

جالب این است که برای مثال من به‌عنوان یک سرمایه‌گذار خارجی با آقای وزیر جلسه‌ای دارم و در تعارف می‌گویم که ما علاقه‌مندیم که در فلان پروژه 10 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کنیم. این را بگذارید کنار. زیرا در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی یا FDI، باید مشخص باشد که پروژه کجاست و مشخصات آن چیست. وگرنه من نمی‌دانم فرق جلب و جذب چیست. اینها از بازی‌های رایج است. ترجیح می‌دهم تا وقتی این آمار به صورت مستند منتشر نشده کمتر راجع به آن صحبت کنیم و نصیحت دوستانه من هم به وزرا این است که چیزهایی را بگویند که بیشتر باعث عصبانیت آنهایی که دستشان در کار است، نشود!

الآن در دوره و زمانه‌ای نیستیم که کشور یا اقتصادی بگوید من در را به روی همه جهان می‌بندم و می‌توانم روی پای خورم بایستم. این عملا امکان‌پذیر نیست. حتما باید با همه جای دنیا ارتباط داشته باشیم. حتما نگاه به بیرون لازم است کما اینکه در بیانیه اقتصاد مقاومتی هم که چند سال قبل مقام معظم رهبری منتشر کردند، برون‌نگری را دیده‌ بودند. اما حالا سلیقه‌های یک مقدار فرق می‌کند. یکی ‌می‌خواهد از برون‌نگری این برداشت را داشته باشد که من فقط به دنیا کالا بفروشم که آن هم امکان ندارد. زیرا تجارت یک جاده دو طرفه است و شما همان‌قدر که می‌فروشی باید بخری و در بلندمدت امکان ندارد که شما بتوانی به یک کشور فقط کالا بفروشی و چیزی نخری.

معمولا هم روابط کشورها با هم بالانس است. می‌بینیم که وقتی این تعادل به هم می‌خورد حتی بین چین و آمریکا تبدیل به موضوع بزرگی به نام جنگ تجاری می‌شود. دیگر از این اقتصادها بزرگتر که نداریم! ما با این اقتصاد کوچکمان در جهان که خیلی هم کوچک‌تر شده‌ایم این حرف‌ها را نباید بزنیم. این حرف‌ها مصرف سیاسی دارند و موضوع اقتصادی نیستند موضوع اقتصادی ان است که ما اگر چشم‌اندازی تعریف می‌کنیم که در بلندمدت باید نرخ رشد خود را ثابت نگه داریم یعنی به حداقل سالی 60میلیارد دلار سرمایه خارجی نیاز داریم و هیچ سرمایه داخلی و کوشش جهانی نمی‌تواند جای آن را برای ما بگیرد.