قاچاق موبایل با دست‌درازی به اطلاعات حجاج/ بانک ها از چنگ اَبَرسهامداران خارج می شوند؟/ شروط محال برای آزادسازی واردات خودرو

به گزارش حلقه وصل، قطعه‌سازان با آزادسازی واردات خودرو با تعرفه صفر موافق هستند به شرطی که برای این کار، صفر شدن تعرفه واردات مواد اولیه، آزادسازی قیمت خودرو و اختصاص یارانه ۴۰ درصدی بابت خرید مواد اولیه داخلی نیز لحاظ شود؛ موضوعی که به اعتقاد کارشناسان و فعالان این حوزه فاقد توجیه بوده و به واسطه وابستگی صنعت خودروسازی به حمایت‌های دولتی و وجود بازار انحصاری حذف تعرفه واردات و ایجاد تجارت آزاد در شرایط کنونی امکانپذیر نخواهد بود.

آرمان ملی درباره قاچاق موبایل نوشته است: ایجاد محدودیت ۸۰ دلاری برای به‌همراه‌داشتن کالای خارجی برای مسافران در واقع معافیت گمرکی بود که دولت برای افراد در نظر گرفت تا احیانا اگر قصد دارند کالای محدودی را از خارج به‌عنوان سوغاتی یا وسیله شخصی وارد کشور کنند در بوروکراسی گمرک گیر نکنند. با این حال به نظر می‌رسد عده‌ای از این معافیت به‌عنوان ترفندی برای ورود غیرقانونی کالا به کشور و سودجویی خود استفاده می‌کنند. طی سال‌های اخیر بارها اخبار واردات غیررسمی پوشاک از این طریق مخابره شد، اخیرا نیز با بالارفتن قیمت گوشی‌های تلفن همراه گویا سودجویان به این بازار روی آورده‌اند و با سوءاستفاده از اطلاعات ثبت‌شده حجاج گوشی‌های قاچاق را ثبت کرده‌اند. در همین رابطه محمدجواد آذری‌جهرمی، وزیر ارتباطات، در صفحه توئیتر خود نوشت: «عده‌ای کلاهبردار به حاجیان امسال سیم‌کارت رایگان داده‌اند، سپس از مدارک آنها سوءاستفاده و گوشی قاچاق ثبت کرده‌اند. ولی انگار ما را نشناخته‌اند. خواهند دید که حق‌الناس‌گفتن‌های ما الکی نیست. با دزدی مبارزه می‌کنیم چه بزرگ باشد و چه کوچک.».

طبق دیدگاه سنتی که در جامعه وجود دارد اصولا مقوله «دزدی» به افرادی نسبت داده می‌شود که از دیوار مردم بالا می‌روند. اما امروزه با پیشرفت تکنولوژی و ورود فناوری‌های جدید دزدی‌ها نیز شکل جدیدتری به خود گرفته‌اند و سریع‌تر از صنایع خود را با تکنولوژی و قوانین جدید وفق می‌دهند. دیگر قانونی را نمی‌توان یافت که دولت و مجلس به اصناف مختلف ابلاغ کنند و آنها از آن به‌عنوان دستاویزی برای بالابردن تعرفه خود بهره نگیرند. یک روز پزشکان برای استفاده از کارتخوان از بیماران طلبکار می‌شوند، روز دیگر فروشندگان تلفن همراه برای اجرای طرح رجیستری که هیچ هزینه‌ای به همراه ندارد قیمت خود را تا دو برابر افزایش می‌دهند. در این میان کافی است نرخ ارز کمتر از 500 تومان افزایش یابد تا آنها کالاهایی را هم که در انبار خاک می‌خورند به نرخ دوبله حساب کنند. اینها اشکال جدید و مدرن دزدی به حساب می‌آیند که دیگر نیاز نیست افراد تبحر خاصی در بالارفتن دیوار داشته باشند، این کلاهبرداران به صورت پیش‌فرض برای جیب مردم نقشه کشیده‌اند و از هر اتفاق خوب و بدی برای بالابردن قیمت محصولات خود استفاده می‌کنند. البته در این میان قوانینی هم وجود دارد با اینکه هدف از اجرای آن تسهیل امور مردم و متقاضیان است، اما سودجویان از آن به‌عنوان ترفندی برای کلاهبرداری خود استفاده می‌کنند.

یکی از قوانین که امروزه باعث دورشدن قانون می‌شود به موضوع همراه داشتن کالا تا سقف 80 دلار توسط مسافران بازمی‌گردد. این امر باعث شده تا فعالان برخی اصناف با پرداخت مبلغی پول به مسافران از آنها بخواهند که کالایی را بدون اینکه از گمرک عبور کند برایشان به همراه بیاورد. اما اخیرا گویا عده‌ای از فعالان بازار موبایل پا را فراتر گذاشته و بدون اطلاع‌رسانی به مسافران حج از اطلاعات شخصی آنها سوءاستفاده کرده‌اند. این افراد در گذشته گوشی را به صورت قاچاق وارد کشور می‌کردند و پس از آن مدعی می‌شدند که به شکل مسافری اقدام به واردات کالا کرده‌اند، این بار نیز از اطلاعات حاجیانی که به آنها سیم‌کارت فروخته بودند سوءاستفاده کردند تا گوشی که به شکل غیرقانونی از مرزها عبور داده‌اند شامل طرح رجیستری شود. در این بین وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات اخیرا در صفحه توییتر خود از کلاهبرداری عده‌ای که به حاجیان امسال سیم‌کارت رایگان داده‌اند و از مدارک آنها سوءاستفاده و گوشی قاچاق ثبت کرده‌اند پرده برداشت و اعلام کرد که با این شکل دزدی‌ها مبارزه خواهند کرد. رضا باقری اصل، دبیر شورای اجرایی فناوری اطلاعات، نیز با اشاره به این اظهارات وزیر در توئیتر نوشته است: دفاتری که به اطلاعات حاجیان دست‌درازی کردند را ضمن تعلیق یا انحلال طبق ماده 25 قانون جرایم رایانه‌ای 753 مجازات و مواد 19 و 20 مسئولیت اشخاص حقوقی به مراجع قضائی معرفی می‌کنیم. حال امید می‌رود دولت و دستگاه قضائی با پیگیری این موضوع متخلفان را مورد شناسایی و محاکمه قرار دهند تا افراد دیگر برای هر کار استرس سوءاستفاده از اطلاعاتشان را نداشته باشد.

آرمان‌ملی به ایرادات عملیات بازار باز بانکی پرداخته است: رئیس کل بانک مرکزی به‌تازگی از عزم این بانک برای آغاز عملیات بازار باز در بازار پولی و بانکی کشور خبر داده و همه بانک‌ها را به همکاری در این این امر فراخوانده است. اما از سوی دیگر، برخی مطالعات اقتصادی نشان می‌دهند که اقتصاد ایران هنوز آماده اجرای این سیاست جدید پولی نیست و فرصتی لازم است تا برخی اصلاحات در نظام پولی ایران انجام شده و سپس این عملیات با هدف کنترل نقدینگی و مهار تورم اجرا شود. کارشناسان نیز اعلام می‌کنند که به دلیل عمق کم بازار بین بانکی اقتصاد ایران، این عملیات ممکن است موفقیتی حاصل نکند. امری که مرکز پژوهش‌های مجلس نیز بر آن صحه گذاشته است.

عبدالناصر همتی در یادداشت خود با شرح عوامل بزرگ‌شدن ترازنامه بانک مرکزی یا همان حجم پول پرقدرت، نوشته است: بدیهی است اگر بانک مرکزی روی ترازنامه کنترل نداشته باشد، به سختی می‌تواند نقدینگی را با ابزار محدود و غیرموثر سپرده قانونی و مدیریت و جیره‌بندی اعتبارات کنترل کند. او می‌افزاید: به همین دلیل، بانک مرکزی مصمم به تغییر کانال انتقال اثر پول پرقدرت به نقدینگی با راه‌اندازی عملیات بازار باز است. همتی بر این باور است که با این روش، بانک مرکزی همانند تجربه بسیاری از بانک‌های مرکزی دنیا به جای کنترل مقدار پول به کنترل قیمت پول می‌پردازد. لذا قطع ارتباط بین حجم پول پرقدرت با نقدینگی با اجرای کانال نرخ سود در بازار بین بانکی و اجرای عملیات بازار باز حاصل خواهد شد. او کنترل و جبران کسری بودجه از طریق انتشار تدریجی ولی محتاطانه اوراق خزانه و نیز مدیریت اضافه برداشت‌های بانک‌ها را شرط مهم موفقیت این بازار اعلام کرده است. اما عملیات بازار باز چیست؟ عملیات بازار باز به‌عنوان یکی از مهمترین ابزارهای غیرمستقیم اجرای سیاست پولی، بیانگر چارچوب نهادی خرید و فروش اوراق بهادار پذیرفته شده توسط بانک مرکزی با هدف تاثیرگذاری بر نرخ سود کوتاه‌مدت در بازار بین‌بانکی و از این طریق تاثیرگذاری بر نرخ‌های سود در بازار پول است که نهایتا موجب علامت‌دهی به سایر فعالیت‌های اقتصادی می‌شود. بنابر توضیح بانک مرکزی فرآیند عملیات بازار باز به این صورت اجرا می‌شود که در مواقع افزایش تقاضای ذخایر بانک‌ها که احتمال انحراف نرخ سود بازار بین بانکی از میزان هدف‌گذاری وجود دارد، بانک مرکزی از طریق خرید اوراق بهادار و عرضه ذخایر، نرخ سود بازار را به محدوده نرخ سیاستی هدف‌گذاری شده هدایت می‌کند. بر اساس سازوکار طراحی شده، بانک مرکزی برای ایجاد دامنه مجاز نرخ سود بازار، کف نرخ کریدور را به‌عنوان نرخ پذیرش ذخایر مازاد بانک‌ها و سقف نرخ کریدور را به‌عنوان نرخ تزریق نقدینگی تعیین می‌کند.

فرآیند راهبری نرخ‌های بازار از طریق عملیات بازار باز، در نهایت از طریق سازوکار اشاعه سیاست پولی به تغییرات در سایر نرخ‌های بهره در اقتصاد منجر شده و سطوح قیمت‌ها و فعالیت‌های واقعی اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. اما انتقاد اصلی کارشناسان نیز در همین مرحله است. نگرانی‌ها از تغییر نرخ بهره و عدم تناسب بهره در بازار پول نسبت به نرخ بازارهای دیگر در اقتصاد ایران ممکن است شکست این سیاست را در پی داشته باشد که می‌تواند عوارض جبران‌ناپذیری ایجاد کند. وحید شقاقی‌شهری- اقتصاددان- در همین باره به «آرمان‌ملی»‌می‌گوید: نرخ بهره‌ای که در این بازار تعیین می‌شود باید به نحوی باشد که با سایر نرخ‌های بهره در بازار متناسب باشد و سبب بر هم ریختن نرخ در سایر بازارها نشود. او تاکید می‌کند: فکر می‌کنم ما هنوز برای عملیات بازار باز، آن کشش و عمق کافی را نداریم و این اقدام ممکن است که حتی بر هم زننده تعادل در سایر بازارها شود. می‌دانید که ما بازارهای مختلفی داریم؛ بازار سرمایه، بازار بانکی و بازارهای لیزینگ را داریم و هر کدام از این بازارها نرخ‌های متفاوتی دارند. نرخ سود بانکی، نرخ سود بازار سرمایه و نرخ سود در لیزینگ. در عملیات بازار باز اگر آن شرایط لازم مهیا نشود ممکن است این نرخ بهره‌ای که برای این بازار تعیین می‌شود بر هم زننده تعادل بازارهای دیگر شود.

اما نرخ بهره در بازار باز تنها ریسک این عملیات نیست. مرکز پژوهش‌های مجلس در بخشی از گزارش خود هشدار داده است: در صورتی که بانک‌های فعال در شبکه بانکی به دلیل عدم مدیریت، ریسک نقدینگی و اعتباری ناشی از عدم توسعه‌یافتگی دانش فنی، آشنا نبودن به استانداردهای روز، تخلف از مقررات و موارد دیگر یا وجود محدودیت‌هایی مانند نبود بازار بین بانکی عمیق یا بازار اوراق نقد و یا حتی وضعیت نامناسب ترازنامه‌ای، در عمل مدیریت نقدینگی صحیحی نداشته باشند، عملیات بازار باز فاقد کارایی و کارآمدی مدنظر در سیاست‌گذاری پولی بانک مرکزی خواهد شد. شقاقی‌شهری در توضیح شروط موفقیت عملیات بازار باز به «آرمان‌ملی» می‌گوید: عملیات بازار باز اصولا برای مدیریت نقدینگی و کنترل حجم آن در اقتصاد صورت می‌گیرد. اما شرط لازم موفقیت این عملیات به مساله عمق بازار هم بازمی‌گردد. این استاد دانشگاه اضافه می‌کند: به عبارتی زمانی عملیات بازار باز موفق می‌شود که هم بازار بین بانکی از عمق کافی برخوردار باشد و هم اقتصاد ایران طالب خرید و فروش و ایجاد چنین بازاری باشد. وقتی ما لفظ بازار را استفاده می‌کنیم باید توجه داشته باشیم که یک سوی آن را عرضه‌کننده و سوی دیگر آن را متقاضی تشکیل داده است. پس طبعا عملیات بازار باز هم باید از هر دوی این جهات برخوردار بوده و طالب و متقاضی داشته باشد. او در ادامه مجددا بر عقیده خود مبنی بر اینکه اقتصاد ایران هنوز بسترهای لازم را برای شروع عملیات بازار باز ندارد تاکید کرده و می‌افزاید: هنوز فرهنگ‌سازی و مقبولیت مناسبی برای اجرای چنین سیاستی در اقتصاد ایران صورت نگرفته و پیامدهای این عملیات نیز تعیین نشده است؛ لذا باید مطالعات دقیق‌تری صورت گیرد تا پس از آن برای آغاز عملیات بازار باز اقدام شود.

بانک مرکزی در دوران عبدالناصر همتی گام‌های مثبت بزرگی برداشته و اقتصاددانان غالبا سیاست‌های این بانک را تایید می‌کنند. نکته مثبت عملکرد موفق بانک مرکزی نیز اقدامات صورت‌گرفته و نتیجه‌بخش در اوج تحریم‌ها و دشواری‌های اقتصادی ایران بوده است. اما این امر به معنای آن نبوده که تمامی اقدامات بانک مرکزی روند مثبت و اثربخشی را طی کرده باشد. آغاز اجرای عملیات بانکی در شرایط کنونی اقتصاد ایران، نگرانی‌هایی را ایجاد کرده است. البته باید توجه داشت که افزایش حجم نقدینگی در این مدت و نزدیک شدن به مرز 2000هزار میلیارد تومان، فشارهای مضاعفی را بر بانک مرکزی وارد آورده تا اصلاح سیاست‌های پولی و نظام بانکی کشور را هر چه زودتر آغاز کند. رئیس کل بانک مرکزی نیز به‌ تازگی در پاسخ به این فشارها گفته است که اصلاح نظام بانکی شروع شده و سیاست‌های پولی کشور نیز در حال بهینه‌سازی هستند. شقاقی‌شهری درباره اصرار بانک مرکزی بر اجرای برخی سیاست‌ها به‌رغم مخالفت اقتصاددانان به «آرمان‌ملی»‌ می‌گوید: بانک مرکزی برای حذف چهار صفر از پول ملی هم تعجیل کرد. در آن مقوله هم تقریبا غالب اقتصاددان‌ها مخالف این موضوع بودند و هیچ فایده‌ای در اجرای این سیاست برآورد نمی‌کردند؛ اما شاهد بودیم که این سیاست به‌عنوان لایحه از دولت به مجلس ارسال شد. این تحلیلگر اقتصادی تصریح می‌کند: ما در مواردی باید درست تحلیل کنیم تا شروع چنین سیاست‌هایی به اقتصاد ضربه وارد نکند و تعادل نرخ سود در سایر بازارها را از بین نبرد. عملیات بازار باز ابزاری است برای کنترل نقدینگی که در دست بانک مرکزی قرار دارد تا از این طریق، به نرخ‌های تعادلی بازار دست یابد. اما اگر نتوانیم این سیاست را درست اجرا کنیم، ممکن است به‌رغم هدف مثبتی که دنبال می‌کند، کشش لازم را نداشته باشد. شقاقی‌شهری تاکید می‌کند: همیشه هم این احساس به ما دست نمی‌دهد که همه اقدامات بانک مرکزی در این دوره روی نظم است. همین حذف چهار صفر شاهد خوبی بر این مساله بود. بازار متشکل ارزی هم چندین ماه است که از راه‌اندازی آن صحبت می‌شود، اما چون شرایط آن فراهم نبود، هنوز دست نگه داشته‌اند. در حالی که بارها وعده گشایش این بازار داده شد. ولی من معتقدم که حتی برای آغاز به کار بازار متشکل ارزی نیز زمان مناسبی نیست و عملیات بازار باز هم همین‌گونه است.

خراسان نوشته است:   سرانجام گام مهمی در روند اصلاح نظام بانکی برداشته شد و با تصویب «دستورالعمل تملک سهام بانک‌ها و مؤسسات اعتباری غیربانکی» در شورای پول و اعتبار، اصلاح در مالکیت بانک ها و سهامداری بخش های مختلف بر نظام بانکی، کلید خورد.

بر اساس این دستورالعمل، از این پس تملک بیش از 10 درصد سهام بانک توسط یک شخص حقیقی یا حقوقی، صرفا با مجوز بانک مرکزی امکان‌پذیر خواهد بود و مالک واحدی که هم اکنون دارنده سهام هر یک از مؤسسات اعتباری بیش از حدود مجاز است، مکلف است ظرف مدت حداکثر شش ماه برای دریافت مجوز لازم برای هر سطح، اقدام یا مازاد سهام خود را واگذار کند. براساس این دستورالعمل سهامدارانی که از این دستورالعمل تخطی کنند، با مجازات هایی رو به رو می شوند.

اگر به گذشته بازگردیم، می بینیم که طی دهه 1380 که روند شکل گیری بانک های خصوصی و خصوصی سازی بخشی از نظام بانکی سرعت گرفت، پای بسیاری از نهادها و شرکت ها به عرصه بانکداری باز شد. این اتفاق با این توجیه صورت گرفت که این مجموعه ها بتوانند از طریق تاسیس بانک، برای فعالیت های خود تامین نقدینگی کنند. به این ترتیب بنیاد شهید، بنیاد مستضعفان، ایران خودرو، شهرداری های کلان شهرها، وزارت آموزش و پرورش و نیروهای مسلح به تاسیس یا تملک برخی بانک ها اقدام کردند که البته به تازگی بانک های نیروهای مسلح در فرایند ادغام در بانک سپه قرار گرفتند. ماجرا البته فقط به بخش های عمومی و شبه دولتی محصور نمی شود، بلکه برخی چهره های بزرگ بخش خصوصی نیز در تاسیس بانک هایی نظیر آینده، پاسارگاد و سامان نقش داشته اند و همچنان سهامدار عمده این بانک ها هستند و بعضا به شکل مستقیم یا غیرمستقیم سهمی بیش از 10 درصد در سهام بانک ها دارند. این در حالی است که قانون اجرای سیاست های کلی اصل 44 که در سال 1386 در مجلس مصوب شد، به صراحت سقف سهامداری بانک ها را برای اشخاص حقیقی، بخش خصوصی و نهادهای عمومی به ترتیب 5 تا 10 درصد تعیین کرده است. با این حال سال هاست که بسیاری از بانک ها با ترکیب سهامداری خلاف این قانون فعالیت کرده اند.

با عبور از دهه 80 و ورود به دهه 90، بانک مرکزی، هرچند دیرهنگام، ترمز تاسیس بانک های جدید را کشید، بانک هایی که بعضا با سرمایه اولیه مشکوک از جمله سرمایه ای که از محل تسهیلات بانکی تامین می شد، در صف مجوز قرار گرفته بودند. شاخص ترین نمونه، بانک آریا بود که از طریق گروه آریا، به عنوان محور اصلی فساد بانکی سه هزار میلیاردی حتی به مرحله پذیره نویسی نیز رسیده بود. با این حال تاسیس این بانک متوقف و امتیاز آن لغو شد. همه این اتفاقات نشان می داد که نظام بانکداری غیردولتی در ایران با خشت کج بنا شده است. چنان که بانکداری به مهم ترین عرصه بنگاه داری برخی نهادهایی تبدیل شد که به دلیل نبود تخصص یا گرفتاری در حاشیه های سیاسی و مدیریتی، حضور آن ها در عرصه بانکداری بعضا با ناکارآمدی و فساد همراه بود. مثال بانک سرمایه که در ماه های اخیر جلسات متعدد دادگاه آن در حال برگزاری است، موید این نکته است. فسادی که نشان می دهد چگونه، هیئت مدیره ای که طبیعتا از سوی سهامداران اصلی (سهامدار اصلی بانک سرمایه، صندوق ذخیره فرهنگیان است) انتخاب شده اند، چگونه، برای پرداخت تسهیلات به بدهکاران بزرگ، با آن ها زد و بند کرده اند. اکنون بانک مرکزی با ورود به عرصه ای مهم به بازطراحی مدیریتی نظام بانکی اقدام کرده است. بخشی از این بازطراحی با اقدام مهم و به جای نیروهای مسلح در خروج از بانکداری شروع شده است و ادغام بانک های زیرمجموعه نیروهای مسلح در بانک دولتی سپه، گام نخست برای این اصلاح ساختاری است اما گام دوم باید به گونه ای برداشته شود که بخش خصوصی یا نهادهای عمومی، در عمل نتوانند دستورالعمل جدید را دور بزنند. به ویژه سهامداران بخش خصوصی ممکن است، بخشی از سهام خود را به نام نزدیکان و آشنایان کنند تا بتوانند، همچنان بر بانک مد نظر تسلط داشته باشند. بانک مرکزی باید به دقت فرایند تغییر مالکیت و انتقال سهام را رصد کند و مسیر دور زدن قانون را مسدود کند.

جهان صنعت درباره واردات خودرو گزارش داده است: قطعه‌سازان با آزادسازی واردات خودرو با تعرفه صفر موافق هستند به شرطی که برای این کار، صفر شدن تعرفه واردات مواد اولیه، آزادسازی قیمت خودرو و اختصاص یارانه ۴۰ درصدی بابت خرید مواد اولیه داخلی نیز لحاظ شود؛ موضوعی که به اعتقاد کارشناسان و فعالان این حوزه فاقد توجیه بوده و به واسطه وابستگی صنعت خودروسازی به حمایت‌های دولتی و وجود بازار انحصاری حذف تعرفه واردات و ایجاد تجارت آزاد در شرایط کنونی امکانپذیر نخواهد بود. به گفته فعالان حوزه در هر مقعطی که موضوع آزادسازی واردات و حذف تعرفه در راستای افزایش رقابت خودروسازان و شرکت‌های قطعه‌سازی با خودروهای خارجی و در نتیجه ارتقای کیفیت مطرح می‌شود در حالی شاهد موافقت برخی از قطعه‌سازان و ساکنان جاده مخصوص هستیم که غالبا اما و اگرها و شرایطی از سوی این گروه طرح می‌شود که به واسطه علم از عدم امکان اجرای چنین شرایطی به حذف تعرفه واردات پاسخ مثبت می‌دهند. اما آنچه مسلم است دلیل تقاضای قطعه‌سازان و شرکت‌های خودرویی برای ارائه حمایت‌های دولتی است چراکه اساسا دلیلی برای پرداخت یارانه به تولیدکنندگان بخش خصوصی آن هم به واسطه مشکلات کیفیتی و چالش رقابت‌پذیری برای مردم و مصرف‌کنندگان فاقد توجیه خواهد بود.

به گفته مازیار بیگلو، براساس پیشنهادی که برای ارائه به وزیر صنعت آماده شده، قطعه‌سازان با آزادسازی واردات خودرو با تعرفه صفر موافق هستند به شرطی که برای این کار صفر شدن تعرفه واردات مواد اولیه، آزادسازی قیمت خودرو و اختصاص یارانه ۴۰ درصدی بابت خرید مواد اولیه داخلی نیز لحاظ شود. این پیشنهاد براساس مدل‌هایی اجرا شده در کره، چین و ترکیه مطرح شده است. به گزارش فارس، دبیر انجمن قطعه‌سازان در مورد قیمت‌گذاری نیز تقاضای حرکت به سمت آزادسازی قیمت خودرو را مطرح کرد که در همین خصوص سه شرط با مدیرعامل ایران‌خودرو مطرح شد به طوری که شرایط واردات خودرو با تعرفه صفر مهیا شود، البته به شرطی که مواد اولیه مورد نیاز نیز با تعرفه صفر درصد وارد شود. همچنین قیمت خودرو آزاد و مواد اولیه داخلی نیز با یارانه ۴۰ درصدی به قطعه‌سازان ارائه شود.

آشفتگی‌ها در صنعت خودرو تمامی ندارد و پس از کمبود قطعه و گرانی آن که به سبب آن گرانی خودرو را همراه داشت حتی اگر صفر تا صد قطعات خودرو از خارج و با نرخ دلاردولتی هم تامین شده باشد، باز هم تصور قیمت‌های کنونی برای بعضی از قطعات و ادامه گرانی خودرو با توجه به این نابسامانی‌ها دور از ذهن است. اما شروط نامناسب برای تامین نیاز خودروسازان در مقابل آزادسازی واردات خودرو که از سوی دبیر انجمن قطعه‌سازان مطرح شده است قطعا تبعات زیادی بر صنعت خودرو کشور خواهد داشت. نایب‌رییس انجمن قطعه‌سازان همگن استان تهران در همین رابطه در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» ضمن انتقاد از چنین شروطی می‌گوید: در حالی که شرایط تولید و تامین مواد اولیه برای همه صنایع کشور سخت و دشوار شده است چطور صنعتی به راحتی با تشریح شروط خود مبنی بر صفر شدن تعرفه واردات مواد اولیه در راستای آزادسازی واردات خودرو مطرح کند. به اعتقاد امیرحسین جلالی این موضوع از پایه و اساس اشتباه است و احتمال اجرای چنین شروطی صفر است. نایب‌رییس انجمن قطعه‌سازان همگن استان تهران با تاکید بر اینکه در شرایط کنونی هیچ فرقی بین صنعت قطعه‌سازی با سایر صنایع نیست و درخواست چنین شرایطی به منزله نابودی سایر صنایع است. به گفته جلالی، اگر چه تحریم‌های بین‌المللی باعث مشکلات عدیده‌ای در تامین مواد اولیه قطعه‌سازان داخلی شده، ولی تحریم‌های داخلی و قوانین دست و پاگیر باعث سخت‌تر شدن فضای کسب‌وکار برای قطعه‌سازان گشته که باید در این زمینه وزارت صنعت، معدن و تجارت به کمک قطعه‌سازان بیاید تا از این اشتغال مولد و صنعتی که پس از سال‌ها به توان مناسبی رسیده است، پاسداری کند و نباید به قطعه‌سازان که هم‌اکنون ضامن اشتغال در بخش مهمی از اقتصاد کشور هستند بی‌توجهی کرد.

در یک سال گذشته به دلیل ممنوعیت واردات خودرو نزدیک به ۱۳ هزار خودرو در انبار گمرکات کشور دپو مانده بود، در حالی که بیش از ۱۳ هزار پرونده قضایی از سوی خریداران خودرو تشکیل شده بود، اما مسوولان همچنان در ترخیص این خودروها تعلل می‌کردند و استدلال این بود که ارز از کشور خارج می‌شود، اما بر همگان عیان است که خودرویی که در گمرک مستقر شد یعنی بهای آن پرداخته‌شده و ارز نیز از کشور خارج شده است.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو در واکنش با پیشنهادی که از سوی دبیر انجمن قطعه‌سازان مبنی بر آزادسازی واردات خودرو با تعرفه صفر به شرطی که برای این کار، صفر شدن تعرفه واردات مواد اولیه، آزادسازی قیمت خودرو و اختصاص یارانه ۴۰ درصدی بابت خرید مواد اولیه داخلی مطرح شده است در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» می‌گوید: در رابطه ‌با این پیشنهاد هیچ اظهارنظری از انجمن گرفته نشده است. اما در کل با این پیشنهاد مخالف هستم چراکه اجرای تعرفه صفر درصدی برای واردات خودرو یعنی نابودی کامل صنعت خودروسازی کشور!

مهدی دادفر در ادامه گفت: گلایه‌های بخش قطعه‌سازی زیاد و بجاست اما باید در نظر گرفت با چه فرمولی می‌خواهند تعرفه واردات خودرو را به صفر برسانند.

در حالی که همیشه پای دولت در میان است و در هر مرحله‌ای بدون پایه و اساس‌های علمی و راهبردی به دنبال تغییر در تعرفه‌ها هستند. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو می‌گوید: وضع تعیین تعرفه‌ها در کشور مانند بخش کشاورزی است که هر موقع لازم می‌بینند با بیل و ریختن تعرفه جلوی واردات را می‌گیرند و هر موقعی که خود دولت صلاح بداند بازهم با همان بیل بخشی از تعرفه‌ها را برمی‌دارد. هر چند تعیین تعرفه در هر جای دنیا برعهده دولت‌هاست اما با تدبیر و در راستای تحقق برنامه‌ها.

دادفر ادامه داد: طرح چنین پیشنهادی از پایه و اساس قابل قبول نیست باید تعرفه معقول با صنعت و هوشمند باشد نه اینکه بر هر پایه و اساسی صحبت از کم و زیاد شدن تعرفه شود.

صنعت خودرو و قطعه‌سازی ماه‌هاست که وضعیت مطلوبی ندارند و بارها بر این موضوع از زبان مسوولان و نمایندگان مختلف شنیده شده که باید از این دو صنعت حمایت کرد چراکه در شرایط حساس کنونی نباید این صنعت بیش از این دچار چالش شود. از سویی عنوان می‌شود که دولت باید با حاشیه‌سازان در صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور برخورد کند و مانع از ایجاد مشکلات جدید در این صنایع شود. صنعت قطعه‌سازی این روزها به نظر مهجورتر از صنعت خودرو پیش می‌رود و به گفته فعالین حوزه کم‌کم نفس‌های این صنعت رو به شماره افتاده است. به اعتقاد کارشناسان مشکلات قطعه‌سازان چندوجهی است، نبود گردش نقدینگی در بنگاه‌های اقتصادی ازیک سو و فشار سنگینی که از طرف بازار پولی بانکی به آنها می‌آید از سوی دیگر آنها را مجبور می‌کند که از بازار و سیستم بانکی با نرخ بهره بالا نیاز خود را تامین کنند. در عین حال با وجود تاخیر در دریافت‌هایشان که به حدود شش تا هشت ماه هم می‌رسد و جریمه‌ای هم برای آن دریافت نمی‌کنند و چیز اضافه‌ای نمی‌گیرند اما وقتی به بانک‌ها بدهکار می‌شوند جریمه می‌شوند و جریمه با تاخیر باید پرداخت کنند و در نتیجه سود اندکی هم که دارند به ضرر تبدیل می‌شود. از سوی دیگر تیراژ پایین رنج بیشتری را به قطعه‌سازان تحمیل کرده است چرا که نمی‌توانند اقتصادی تولید کنند در نتیجه هزینه‌های سربارشان در تعداد کمتری تقسیم شود و در واقع قیمت تمام‌شده‌شان را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و همچنین بر کیفیت نیز اثرگذار است. اما شروط غیراجرایی با وجود اجرایی نشدن نیز تبعاتی بر صنعت خودروسازی کشور خواهد گذاشت.

بارها از سوی سیاستگذار کلان خودرو شنیده شده که افزایش تولید در کنار کاهش قیمت باید در راس برنامه خودروسازان قرار بگیرد. این برنامه‌ریزی در شرایطی به مدیرعامل جدید ایران‌خودرو نیز دیکته شده که در حال حاضر مشکل بزرگ خودروسازان در افزایش تولید، سرکوب قیمت یا قیمت‌گذاری دستوری است. سرکوب قیمتی سال‌هاست که خودروسازان را در کنار نبود بهره‌وری، عدم مدیریت صحیح و همچنین قدیمی بودن تکنولوژی تولید با ضرر هنگفتی در تولید مواجه کرده است. سیاستگذار کلان خودرو در نظر دارد با افزایش تولید، قیمت خودرو در کارخانه و بازار را کاهش دهد، فرمولی که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان با توجه به شرایط کنونی این صنعت، در درون خود با تناقص‌هایی روبه‌رو است. تامین نقدینگی و سرمایه در گردش به یکی از چالش‌های اصلی خودروسازان تبدیل شده است. این مساله تیراژ آنها را هدف گرفته است و در حال حاضر شاهد هستیم که خطوط تولید خودروسازان خلوت‌تر از گذشته است. افت ۲۷ درصدی تولید در پنج ماه امسال به نسبت مدت مشابه سال گذشته این مساله را تایید می‌کند. بنابراین شرکت‌های خودروساز باید برای محقق شدن منویات سیاستگذار کلان بخش خودرو بر چالش تامین نقدینگی غلبه کنند. حل این مساله در شرایطی است که راه‌هایی که در گذشته خودروسازان برای تامین نقدینگی طی می‌کردند، ناهموارتر شده است.

جهان صنعت درباره لایحه تجارت گزارش داده است:  اصلاح لایحه قانون تجارت به عنوان یکی از قوانین پایه و کاربردی در حوزه تجارت و کسب‌وکار اگرچه چند سالی می‌شود که با تعلل نمایندگان ملت روبه‌رو شده اما به تازگی با سرعت قابل ملاحظه‌ای تصویب شد. در واقع دفتر اول لایحه تجارت که شامل ۳۳۱ ماده بود، با چنان سرعتی در مجلس تصویب شد که به گفته کارشناسان، برای تصویب هر یک از ماده‌های این قانون تنها چند دقیقه زمان صرف شده است. تصویب این لایحه پس از ۱۵ سال از آنجا تامل‌برانگیز است که مشخص نیست نمایندگان مجلس با مشورت با کدام نهاد کارشناسی به این سرعت برای بخش مهمی از اقتصاد تصمیم گرفته‌اند چرا که رییس اتاق بازرگانی ایران به عنوان ریاست نهادی که مشاور سه قوه است، به تازگی در واکنش به سرعت بالای بررسی لایحه اصلاحی قانون تجارت در مجلس اعلام کرد: «قانون تجارت یکی از قوانین مادر است و عجله در اصلاح این قانون بدون شک می‌تواند بر فعالیت‌های تجاری اثرگذار باشد. از این رو سرعت بالای بررسی لایحه اصلاحی قانون تجارت در مجلس موضوعی نگران‌کننده قلمداد می‌شود.» به گفته غلامحسین شافعی، مجلس باید نظر بخش خصوصی را در این خصوص اخذ می‌کرد که با توجه به تعجیل در بررسی این لایحه، توجهی به نظرات بخش خصوصی هم در آن نشده است.

البته بی‌توجهی به نظرات پارلمان بخش خصوصی اولین بار نیست که اتفاق می‌افتد اما با توجه به اینکه تجار با سابقه و اهل فن در کمیسیون‌های تخصصی اتاق بازرگانی ایران حضور دارند، این امر بدیهی است که هیچ نهادی به اندازه اتاق بازرگانی نمی‌تواند در مورد تجارت اظهارنظر کند. این در حالی است که اتاق بازرگانی در نقش مشاور سه قوه فعالیت می‌کند و طبق قانون مشورت با فعالان این اتاق باید در دستور کار قرار گیرد. اما در حال حاضر شاهد این هستیم که لایحه اصلاحی قانون تجارت ایران به عنوان یکی از قوانین کاربردی و مهم در حوزه تجارت با شتاب و بدون توجه به نظرات بخش خصوصی مورد تصویب قرار گرفته است. موضوعی که به شدت تامل‌برانگیز است و حتی انتقادات زیادی را به دنبال داشته است.

به گفته برخی از کارشناسان، از آنجایی که چیزی به انتخابات مجلس باقی نمانده است، نمایندگان قصد دارند در آخرین ماه‌های حضور خود در مجلس کارنامه خود را پربار کنند. از طرفی برخی دیگر از کارشناسان بر این عقیده هستند که شاید نمایندگان مجلس از تعجیل در این امر سودی نصیب خود می‌کنند که کسی از آن باخبر نیست. عده‌ای نیز معتقدند که نمایندگان مجلس در حوزه تجارت تخصص کافی ندارند و ترجیح می‌دهند برای مسائل غیرسیاسی که از آن خیلی هم سر در نمی‌آوردند، به سرعت عبور کنند چرا که بررسی مسائل غیرسیاسی برای نمایندگان ملت کاری حوصله سر بر است.

از طرفی برخی از کارشناسان بر این عقیده هستند که این لایحه سه دولت را پشت سر گذاشته و زمان کافی برای بررسی های کارشناسی در مورد آن وجود داشته است. حتی بارها بخش خصوصی به این طولانی شدن روند بررسی این لایحه اعتراض کردند. بنابراین تصویب این لایحه اصلاحی طی روزهای اخیر امر تعجب برانگیزی نیست که با سرعت صورت گرفته باشد و در تصویب این لایحه نیز قواعد مورد نظر رعایت شده است. با این حال بیشتر کارشناسان معتقدند که تصویب یک روزه لایحه ای که چندین سال در انتظار نظر نمایندگان مجلس بوده، عادی نیست.

بر همین اساس یک نماینده مجلس با انتقاد از نمایندگان در تصویب ۱۰۹ ماده از قانون تجارت در ۲ ساعت گفت: اگر یک روبات هم به جای نماینده‌ها می‌گذاشتند، حتما همین کار را انجام می‌داد. علیرضا سلیمی با انتقاد از نحوه تصویب لایحه تجارت در مجلس، گفت: بنای هیات رییسه این است که اجازه طرح مسائل را به نمایندگان ندهد در حالی که در تصویب این لایحه، به نحوی عمل شد که اگر یک روبات هم جای نماینده‌ها بگذارند، همین کار را انجام می‌دهد در حالی که برخی نمایندگان نسبت به این موضوع تذکر دادند، اما فعلا گوش شنوایی در مجلس وجود ندارد و حق نمایندگان در حال تضییع شدن است.

این نماینده مجلس افزود: لایحه تجارت ایرادات فراوانی دارد و ما نگران هستیم که این لایحه تبدیل به قانون شود؛ بعضی از آقایان می‌گویند شما تصویب کنید تا برود شورای نگهبان‌ اما مجلس باید به تکلیف خودش عمل کند.

سلیمی با بیان اینکه در جریان تصویب لایحه تجارت، فرصت اظهارنظر به نمایندگان داده نمی‌شود، خاطرنشان کرد: این لایحه برگشتی از شورای نگهبان است و به نظر می‌رسد شورای نگهبان به این لایحه ایراد کلی گرفته است و وقتی ایراد کلی گرفته شود، نماینده‌ها باید برای تک‌تک مواد پیشنهاد جدید مطرح کنند اما هیات‌رییسه با یک برداشت نادرست از آیین‌نامه، حتی اجازه اظهارنظر را هم نمی‌دهد و من معتقدم که این روش درستی در قانونگذاری نیست.

وی درباره چرایی تصویب غیرکارشناسی لایحه تجارت از سوی نمایندگان مجلس گفت: دلیل اول اینکه این مباحث تخصصی هستند و عامه مجلس سر در نمی‌آورند و دلیل دوم هم این است که مجلس بی‌حوصله است و مسائل سیاسی برایش مهم‌تر است.

وی اضافه کرد: به نظر من نمایندگان باید یک مقدار پایه اطلاعات حقوقی داشته باشند که با آن قانونگذاری کنند ولی برخی از نمایندگان هیچ اطلاعات پایه حقوقی ندارند و همین برای مجلس مصیبت شده است. سلیمی افزود: به جرات می‌توانم بگویم که دوره به دوره مجالس ما از نظر علمی ضعیف‌تر می‌شود و در بعضی از مجالس کارشناسان برجسته حقوقی و اقتصادی داشتیم‌ اما تعداد این افراد روزبه‌روز کم می‌شود.

در این خصوص رییس کمیسیون حقوقی و حمایت‌های قضایی و مقرراتی اتاق ایران نیز اخیرا نسبت به اصلاح قانون تجارت، بدون مشورت با بخش خصوصی هشدار داد. احمد آتش‌هوش معتقد است از آنجا که قانون تجارت، قانون مادر به حساب می‌آید، هرگونه عجله در تصویب کلیات لایحه آن می‌تواند تاثیرات جبران‌ناپذیری در فعالیت‌های تجاری بگذارد.

به گفته وی، طولانی بودن این قانون که مصوب سال ۱۳۱۱ است باعث شده تا قانون تجارت قابل تفسیر به اشکال مختلف باشد که همین امر منجر به ایجاد مانع بر سر راه فعالیت فعالان اقتصادی واقعی و سوءاستفاده عده‌ای خاص می‌شود.

به اعتقاد آتش هوش، تجربه نشان داده است که اصلاح قوانین در مجلس برخلاف انتظار فعالان اقتصادی و نگارندگان لوایح است، به این دلیل که سعی می‌شود نظرات مخالف و موافق نمایندگان مجلس در آن لحاظ شود و همین امر خروجی نهایی را کاملا مغایر با خواسته اصلی فعالان اقتصادی قرار می‌دهد.

وی همچنین از نامه‌نگاری اتاق بازرگانی با لاریجانی در اعتراض به قانون تجارت خبر داد و گفت: اتاق بازرگانی مخالف رسیدگی با سرعت و بدون کارشناسی به لایحه تجارت است. این در حالی است که در نوشتن این لایحه از اتاق بازرگانی نظرخواهی نشده و این لایحه، یک ترجمه از قوانین تجارت یکی از کشورهای خارجی است که بومی‌سازی نشده و تفاسیر زیادی برای دادگاه‌ها ایجاد کرده که پرونده‌های زیادی را در دادگستری ایجاد خواهد کرد.

بنابراین اگرچه اصلاح قانون تجارت مطابق با شرایط روز و بحران‌هایی که در حوزه‌های تجاری و اقتصادی برای فعالان اقتصادی اتفاق افتاده، خواسته دیرینه فعالان بخش خصوصی هم است اما تعجیل مجلس در بررسی این لایحه اعتراض تجار و اتاق بازرگانی را نیز به دنبال داشته است، چرا که اتاقی‌ها به عنوان کارشناسان خبره در این بخش به خوبی می‌دانند که اصلاحات غیرکارشناسی می‌تواند موانع جدیدی را برای محیط کسب‌وکار و تجارت کشور پدید آورد که نه تنها کمکی به اقتصاد کشور نمی‌کند بلکه چالش‌ها را بیشتر نیز خواهد کرد.

بر این اساس عضو سابق شورای راهبردی نظام مالیاتی کشور نیز با بیان اینکه تصویب این لایحه کشور را دچار بحران می‌کند، گفت: نوع برخورد با لایحه تجارت‌ نشان می‌دهد آقایان آثار اقتصادی وحشتناکی که با تصویب این لایحه ایجاد می‌شود و اساس اقتصاد کشور را در شرایط جنگ اقتصادی با خطر مواجه می‌کند، متوجه نشده‌اند. به نظرم اجرای این قانون، کودتای اقتصادی است که موجب هرج و مرج وحشتناکی می‌شود.

محمدرضا یزدی‌زاده با انتقاد از نحوه تصویب و نگارش لایحه تجارت به الف گفت: از دوستانی که در مجلس به عنوان موافق لایحه صحبت می‌کردند و افرادی که از مجلس صحبت می‌کردند یک سوال دارم، اینکه فلسفه وضع قانون چیست؟ ما قانون را می‌گذاریم که اعمال سلیقه شخصی به حداقل برسانیم و هرج و مرج را کم کنیم. بنابراین قانون باید کاملا صریح و روشن و غیرقابل تفسیر به رای باشد وگرنه قانون نیست.

وی با اشاره به تفسیرپذیربودن این لایحه افزود: ما یک قانونی آوردیم و لایحه‌ای را تصویب کردیم که می‌گویند سه مجلس روی آن کار کرده است که این مایه تاسف است که سه مجلس روی قانونی کار کرده که ۵۰ بار کلمه عرف و متعارف در آن آمده است. یعنی اصلا این لایحه ماهیت قانونی ندارد. قانون باید صریح باشد و امکان اعمال سلیقه را حذف کند درغیراینصورت فساد می‌شود. اصلا هر جا شما فساد می‌بینید ناشی از امکان اعمال سلیقه است.

یزدی‌زاده گفت: از دوستانی که این قوانین را تصویب کردند یک سوال می‌پرسم: ما در حال جنگ اقتصادی هستیم آیا قوانینی که داریم تصویب می‌کنیم در جهت تقویت اقتصاد است، در جهت مقاوم‌سازی اقتصاد است یا نه در جهت تزلزل اقتصادی ؟ما در شرایط و وضعیت کنونی، باید شرایط جنگی را ببینیم.

وی در پاسخ به این سوال که تصویب چنین لایحه تخصصی و مهمی در کمترین زمان و بدون بررسی دقیق چه اثراتی می‌تواند داشته باشد، گفت: وقتی لایحه در کمیسیون مطرح می‌شود، ارتباطش با قوانین قبلی را نگاه نمی‌کنیم، تاثیرات اقتصادی در شرایط جنگ اقتصادی را نگاه نمی‌کنیم. این به نظر من اصلا توجیه ندارد. مشخص است که مطالعه کاملی انجام نشده و نشان می‌دهد روابط موادی که تصویب می‌کنیم، با کل قانون دیده نشده است.

وی در ادامه اظهار کرد: نمی‌خواهم بگویم تصویب این لایحه یک روند برنامه‌ریزی شده است. اما نتیجه این لایحه، به نظر بنده آخرین میخ به تابوت مالکیت است. مدت‌هاست با همین جمله «شهادت شهود کافی است»، مشاهده می‌شود اسناد ثبتی کشور زیرسوال رفته و این برای کل اقتصاد خطر فاجعه‌باری است.

یزدی‌زاده با اشاره به عدم توانایی این لایحه در برابر سوءاستفاده اشخاص و نهادها گفت: ضرب‌المثلی هست که می‌گوید هر کی هر کی نیست. مملکت قانون دارد. یعنی قانون طراحی می‌شود تا جلوی هر کی هر کی را بگیرد. قانونی که ۵۰ بار در آن کلمه عرف آمده است می‌تواند جلوی هرج و مرج را بگیرد یا به آن دامن می‌زند؟

عضو سابق شورای راهبردی نظام مالیاتی کشور با اشاره به ضعف ساختاری ماده ۵ لایحه تجارت‌ گفت: ماده ۵ می‌گوید همه چیز روی هوا. من می‌توانم شاهد ببرم که اراده من فلان بوده است. یعنی قضات باید علم غیب داشته باشند و برای علم غیب آموزش ببینند تا بتوانند قضاوت درست کنند که فکر نمی‌کنم عملی باشد.

وی گفت: ۸۰ سال پیش قانون تجارت تصویب شده و حدود ۶۰ سال پیش قانون مالیات را از کشورهای دیگر گرفتیم. قانون تجارت را مانند قانون مالیات از فرانسه گرفتیم‌ و به صورت یک سیستم پیاده‌ کردیم و حالا آن قانونی که آن زمان می‌شد اجرا کرد را مطرح و مصوب می‌کنند.

به گفته وی، با پیشرفت جامعه و پیچیده شدن مسائل نیاز به اصلاحات داریم اما یادمان می‌رود برای همین اصلاحات هم نرویم دوباره چرخ را اختراع کنیم. بررسی شود همان کشوری که قانون از آن گرفته شده است، چطور با پدیده‌هایی که به وجود آمده، برخورد کرده است. چه اصلاحاتی انجام داده‌اند، همان در کشور بومی‌سازی و اجرا شود، نه اینکه کلا بخشی از آن نادیده گرفته شود.

این کارشناس اقتصادی در ادامه افزود: فقط بحث ماده ۵ هم نیست. در ماده ۲۵ طرفین به رعایت رویه‌ها و شیوه‌های بین خود ملزم هستند. به طور مثال بنده با شما قراردادی می‌بندم و اجرا نمی‌کنم. به دادگاه مراجعه می‌کنیم. بنده به دادگاه می‌گویم رویه من این بوده است، رویه شما چیز دیگری است به من مربوط نیست. و یا ماده ۲۶ می‌گوید طرفین به رعایت عرف‌هایی که به طور معمول در معاملات مرتبط به وسیله اشخاص رعایت می‌شوند، ملزم هستند. خط‌کش این عرف‌هایی که به طور معمول هستند چیست؟

وی همچنین افزود: امیدوارم شورای نگهبان با حساسیت روی این مساله ورود کند، خصوصا از جهت تاثیرات مخربی که این لایحه می‌تواند به دنبال داشته باشد و ناهماهنگی‌هایی که با همه قوانین می‌تواند ایجاد کند.

مردمسالاری نرخ‌های جدید بلیت پروازهای داخلی را بررسی کرده است: بعد از این‌که اعتراضاتی در رسانه‌ها و فضای مجازی نسبت به بالا بودن نرخ بلیت هواپیما در پروازهای داخلی مطرح شد، نرخ‌های جدید پروازهای داخلی منتشر شد و این نرخ‌ها از ۲۱ شهریور لازم‌الاجرا خواهد بود. نرخ‌های جدید بلیت هواپیما چه تغییری نسبت به نرخ‌های قبلی کرده است؟ آیا نرخ‌های جدید متعارف هستند؟ ریشه گرانی نرخ‌های بلیت هواپیما چیست؟به گزارش مردم سالاری آنلاین، انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران نرخ‌نامه جدید پروازهای داخلی را منتشر کرده است. مقصود اسعدی سامانی دبیر این انجمن گفته است نرخ‌های بلیت هواپیما از ۲۱ شهریور امسال کاهش می‌یابد و در واقع، از این تاریخ، شرکت‌های هواپیمایی ملزم به رعایت نرخ‌های جدید هستند.در نرخ‌نامه جدید نیز همچون نرخ‌نامه‌های قبلی، یک دامنه برای نرخ‌های بلیت هواپیما تعیین شده و حداکثر و حداقل قیمت بلیت هواپیما در مسیرهای پروازی مختلف مشخص شده است.یکی از تغییرهای که در نرخ‌های جدید صورت گرفته است، این است که نرخ‌های بالاتر از یک میلیون تومان (به جز یک مسیر پروازی) از پروازهای داخلی حذف شده است. البته نگاهی به سایت‌های آنلاین فروش بلیت هواپیما نشان می‌دهد که قیمت برخی بلیت‌های سیستمی اکونومی (که قاعدتاً باید ارزان‌ترین نوع بلیت‌ها باشند) در تاریخ‌های بعد از ۲۱ شهریور همچنان بالاتر از یک میلیون تومان است و مشخص نیست واقعاً شرکت‌های هواپیمایی به نرخ‌های جدید پایبند خواهند بود یا خیر. به‌عنوان مثال، در پروازهای تهران به زاهدان یا تهران به بندرعباس، بلیت‌هایی با نرخ بالاتر از یک میلیون تومان دیده می‌شود. با این حال، طبق نرخ‌نامه جدید، تنها مسیر پروازی که نرخ حداکثری بلیت هواپیما در آن بالاتر از یک میلیون تومان است، پرواز مشهد به ماهشهر است که نرخ حداقلی آن ۲۶۵ هزار تومان و نرخ حداکثری آن یک میلیون و ۴۹ هزار تومان است.در کلیت امر، انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران، نرخ بلیت پروازهای داخلی را اندکی کاهش داده است. به‌عنوان مثال، حداقل نرخ بلیت تهران به مشهد ۲۲۹ هزار تومان و حداکثر آن ۷۵۴ هزار تومان بوده است که نرخ حداقلی این مسیر تغییری نکرده اما نرخ حداکثری ۵۳ هزار تومان کاهش یافته و به ۷۰۱ هزار تومان رسیده است.گران‌ترین نرخ بلیت هواپیما در میان پروازهای داخلی مربوط به مسیر مشهد- ماهشهر است. از سایر نرخ‌های گران‌قیمت بلیت هواپیما می‌توان به نرخ‌های بلیت رشت-کیش، رشت- قشم، رشت- بندرعباس، رشت-عسلویه، مشهد-ایلام، بندرعباس-اراک، تهران-قشم، تهران- چابهار، تهران- بندرعباس و مشهد-عسلویه اشاره کرد. حداکثر نرخ بلیت هواپیما در تمام این مسیرها بیش از ۹۰۰ هزار تومان است و البته به جز این مسیرها، مسیرهای مشابه دیگری نیز وجود دارند که در آن‌ها، حداکثر نرخ بلیت هواپیما بیش از ۹۰۰ هزار تومان است. حالا فکر کنید اگر یک خانواده قرار باشد در این مسیرها با هواپیما مسافرت کنند، چه هزینه بالایی باید بپردازند!

بعد از التهابات ارزی در سال گذشته، شرکت‌های هواپیمایی گفتند که هزینه‌های آن‌ها افزایش یافته و بعد از آن بود که نرخ بلیت هواپیما در پروازهای داخلی افزایش قابل توجهی یافت.

البته هیچ‌گاه به‌طور دقیق، بررسی و مشخص نشد که چه میزان از مخارج شرکت‌های هواپیمایی ارزی و چه میزان ریالی است.با وجود تمامی این ابهامات، اتفاقی که در عمل روی داد این بود که بعد از کاهش نسبی قیمت ارز و تثبیت آن در اواخر بهار و تابستان سال جاری، نه تنها قیمت بلیت هواپیما کاهش نیافت، بلکه مسافران پروازهای داخلی عملاً مجبور شدند قیمت‌های بالاتری را بپردازند.حالا هم که نرخ بلیت پروازهای داخلی کاهش یافته، میزان این کاهش به نحوی است که تناسبی با قدرت خرید بسیاری از مردم ندارد. بررسی جدول کامل نرخ‌نامه جدید بلیت هواپیما (که در انتهای این گزارش پیوست شده است)، نشان می‌دهد که قیمت‌ها همچنان با درآمد مردم فاصله بسیاری دارد.یکی از دلایل گرانی بلیت هواپیما در پروازهای داخلی، همین نرخ‌های شناور بلیت است.

بعد از این‌که دولت شناورسازی نرخ بلیت هواپیما را پذیرفت، شرکت‌های هواپیمایی به‌صورت دلبخواهی در ایام مختلف سال، نرخ واقعی بلیت‌ها را (که مسافران در عمل باید بپردازند) بالا بردند و آن را به نرخ حداکثری نزدیک کردند. فلسفه شناورسازی نرخ بلیت هواپیما، این بود که بنا به تناسب خدمات ارائه‌شده توسط شرکت‌های هواپیمایی، نرخ واقعی بلیت نیز افزایش یابد و به نرخ حداکثری نزدیک شود. این امر در عمل هیچ‌گاه روی نداد، و شرکت‌های هواپیمایی بدون این‌که کیفیت خدمات خود را بهبود دهند، نرخ‌ها را افزایش دادند!در واقع، برای شرکت‌های هواپیمایی، افزایش نرخ‌ها به تابعی از میزان تقاضا برای خرید بلیت هواپیما تبدیل شد و در دوران اوج مسافرت‌ها یا ایام تعطیل، شرکت‌ها که می‌دیدند تقاضای بیشتری برای مسافرت با هواپیما وجود دارد، نرخ‌ها را بالا بردند.نرخ‌های حداکثری بلیت هواپیما، در برخی مسیرها حتی تا ۷۰۰ هزار تومان بیش از نرخ‌های حداقلی در همان مسیر است. این میزان تفاوت، با توجه به این‌که کیفیت خدمات پرواز، تغییری نکرده است، با هیچ منطقی همخوانی ندارد.شرکت‌های هواپیمایی تنها در واقع، افزایش تقاضا برای سفر با هواپیما در دوران اوج مسافرت‌ها را به بهانه‌ای برای افزایش قیمت بلیت هواپیما تبدیل کرده‌اند.

 شناور بودن نرخ بلیت نیز این بستر را برای آن‌ها فراهم کرده تا بتوانند در فصول و روزهای اوج تقاضا، پول بیشتری از مسافران بگیرند. اگر برای شرکت‌های هواپیمایی، شناور بودن نرخ صحیح است، چرا برای رانندگان تاکسی، نباید این مزیت را قائل شد؟! چرا رانندگان تاکسی نتوانند در در ساعات اوج رفت‌وآمدهای شهری پول بیشتری از مسافران بگیرند و بگویند چون تقاضا زیاد است، کرایه تاکسی هم باید شناور باشد! تازه رانندگان تاکسی، توجیه‌هایی برای این‌کار دارند، چرا که در ساعات اوج رفت‌وآمدها، ترافیک بیشتر است و طی یک مسیر واحد، زمان بیشتری می‌گیرد؛ اما در مسیرهای هوایی چنین چیزی وجود ندارد. اگر شناورسازی کرایه‌های تاکسی در مسیرهای شهری، رویکرد مناسبی نیست، پس به طریق اولی، برای پروازهای داخلی نیز نمی‌تواند رویکرد مناسبی باشد.

دنیای اقتصاد نوشته است: انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران کف و سقف نرخ بلیت‌های ۱۹۳مسیر هوایی داخلی را منتشر کرد. اجرایی شدن این تصمیم در حالی از ۲۱شهریور ماه امسال کلید می‌خورد که اواخر سال ۹۴، سازمان هواپیمایی کشوری، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ کرده بود. حال این سوال مطرح است که چنانچه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما صورت گرفته است، اعلام کف و سقف قیمتی چه دلیلی دارد؟ از سوی دیگر، چنانچه رعایت کف نرخ بلیت برای شرکت‌های هواپیمایی اجباری باشد، آیا اجحاف در حق مصرف‌کننده نیست؟ مشاهدات نشان می‌دهد فرآیند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بیشتر به نفع مصرف‌کننده بود؛ چراکه این امکان برای شرکت‌های هواپیمایی فراهم بود که با نرخ‌های پایین‌تری نسبت به جداول اعلامی، اقدام به فروش بلیت کنند. اما اعلام کف و سقف می‌تواند در برخی مقاطع هزینه مسافران را بالا ببرد. گفته می‌شود برای رعایت کف قیمتی اجباری وجود ندارد، پس اعلام نرخ آن، چه توجیهی دارد؟ علاوه بر این، برای برخی مسیرهای پروازی، سقف قیمتی‌ای در نظر گرفته‌ شده که بسیار بالاتر از پیک سفرها (جز در برخی موارد محدود) به نظر می‌رسد. عبور از سیاست شناورسازی و تعیین سیاست جدید در قالب سقف و کف می‌تواند حق انتخاب مصرف‌کنندگان را محدود کند. درواقع تصمیمی «گران» علیه پرواز ارزان.

گران‌ترین و ارزان‌ترین مسیرهای هوایی ایران کدامند؟ انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران نرخ‌نامه جدیدی را در ۱۹۳ مسیر پروازی منتشر کرده که بر اساس آن، حداقل قیمت‌ها و حداکثر قیمت‌ها برای هر مسیر پروازی مشخص شده است. در مجموع کف قیمت بلیت هواپیما بر اساس جداول منتشر شده ۱۷۳ هزار و ۴۰۰ تومان و سقف قیمت یک میلیون و ۴۹ هزار و ۶۰۰ تومان است. کف و سقف نرخ‌های بلیت هواپیما در حالی اعلام شده است که پیش از این دولت آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را در دستورکار قرار داده بود. حال این سوال مطرح است که چنانچه آزادسازی قیمت‌ها صورت گرفته، اعلام کف و سقف قیمت بلیت هواپیما چه دلیلی می‌تواند داشته باشد؟ از سوی دیگر چنانچه رعایت کف نرخ بلیت برای شرکت‌های هواپیمایی اجبار باشد، آیا اجحاف در حق مصرف‌کننده نیست؟ چنانچه اجبار برای این مساله وجود ندارد، اعلام نرخ کف، چه توجیهی دارد؟ علاوه بر این، برای مسیرهای پروازی، سقف قیمتی هم در نظر گرفته‌اند. اما بررسی نرخ‌های اعلام شده به‌عنوان سقف قیمتی نشان می‌دهد حتی در پیک سفر هم شاهد این نرخ‌ها نبوده‌ایم. بنابراین آیا اعلام سقف قیمتی سیگنالی برای شرکت‌های هواپیمایی به منظور افزایش قانونی قیمت نخواهد بود؟ ارزیابی‌ها نشان می‌دهد در بسیاری از مسیرهای پروازی مانند تهران-بوشهر و تهران- تبریز چنین سقف قیمتی به ندرت و در برخی از ایام خاص دیده می‌شود. اما تعیین سقف قیمت، می‌تواند به افزایش قیمت‌ها در مسیرهای هوایی دامن بزند.

موضوع افزایش نرخ بلیت‌های هواپیما از سال گذشته و همزمان با افزایش نرخ ارز به چالشی جدی تبدیل شد. گاهی در برخی مسیرهای پروازی نرخ‌هایی روی سایت‌ها نقش می‌بست که پیش از آن می‌شد با همان نرخ، پروازهای دوسره به خارج از کشور را خریداری کرد. روند نرخ‌های نجومی بلیت هواپیما امسال نیز تداوم یافت؛ به‌طوری‌که در تعطیلات تابستان که پیک مسافرت است، از صندوق شرکت‌های هواپیمایی، قیمت‌هایی درآمد که نه تنها مردم عادی را متعجب و شاکی کرد بلکه کار به نمایندگان مجلس و مقامات دولتی و نظارتی هم رسید. به گونه‌ای که برخی از نمایندگان مجلس از افزایش ۵۰ درصدی بلیت‌های هواپیما نسبت به سال قبل خبر دادند و عنوان کردند که این مساله موجب کاهش مسافر و در نهایت ضرر شرکت‌های هواپیمایی می‌شود. وزیر راه و شهرسازی نیز اعلام کرد بلیت‌ها نباید بیشتر از سقف قیمتی فروخته شود و اگر چنین اتفاقی بیفتد، تخلف محسوب می‌شود. البته در این میان سازمان‌های نظارتی نیز بیکار نبودند و سازمان تعزیرات هم به گرانی نرخ بلیت‌های هواپیما ورود کرد. علاوه بر این، معاون گردشگری نیز به گرانی سفرهای هوایی اعتراض کرد و گفت که مدل نرخ‌گذاری بلیت هواپیما، مزاحم سیاست‌های کلان سفر شده است و آزادسازی نرخ پروازها، سفر را از دسترس عموم خارج کرده است.

متولیان صنعت هوایی دو عامل را در افزایش نرخ بلیت هواپیما دخیل دانستند؛ شوک ارزی و تحریم‌ها. در عین حال اگرچه بلیت‌های هواپیما همزمان با جهش ارزی سال گذشته افزایش یافت، اما با افت نرخ ارز، نرخ این بلیت‌ها کاهش نیافت. شرکت‌ها و آژانس‌های هواپیمایی حتی نسبت به تعیین سقف و کف قیمت‌های اعلام شده در تیرماه نیز بی‌تفاوت بودند. به همین دلیل پس از اعتراض همگانی به نرخ‌های بلیت هواپیما، نرخ‌نامه جدید از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی اعلام شده و قرار است این سقف قیمتی از ۲۱ شهریور اجرایی شود. این نرخ‌نامه نشان می‌دهد حداقل و حداکثر قیمت‌های بلیت هواپیما در ۱۹۳ مسیر پروازی چه قیمتی است. قیمت‌های اعلام شده براساس توافق شرکت‌ها تدوین شده است. به گفته مقامات مسوول در سازمان هواپیمایی کشوری، هر ایرلاین یا مرکز فروش بلیت اعم از آژانس‌های هواپیمایی یا سایت‌های اینترنتی، اگر این دامنه قیمتی را رعایت نکنند، متخلف محسوب شده و به نهادهای نظارتی یا مراجع قضایی معرفی خواهند شد.

مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی نیز گفته است: با توجه به روند کاهشی نرخ ارز، ‌نرخ‌های بلیت هواپیما از تاریخ ۲۱ شهریور کاهش می‌یابد. او تاکید کرده است که کاهش نرخ ارز، بلافاصله در قیمت بلیت هواپیما تاثیرگذار نیست؛ ولی برای رضایت بیشتر مسافران هوایی این تصمیم از سوی شرکت‌های هواپیمایی اتخاذ شد. به گفته اسعدی‌سامانی، شرکت‌های هواپیمایی موافقت کردند نرخ‌های خود را بر اساس ارز ۱۱ هزار تومانی تنظیم کنند در حالی که در برخی از روزها نرخ ارز بالاتر از این میزان‌ است.

اسعدی‌سامانی همچنین در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان کرد: سقف‌گذاری برای نرخ بلیت هواپیما به این منظور است که در زمان پیک سفر، نرخ‌ها مشخص باشد و بیشتر از آن نرخ‌گذاری نشود. او همچنین گفت: کف قیمت‌ها با محاسبه سود حداقلی شرکت‌های هواپیمایی تعیین شده؛ اما امکان دارد یک شرکت در مواقع خاص، نرخ‌های خود را کمتر از میزان تعیین‌شده عرضه کند. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در پاسخ به اینکه آیا تعیین سقف قیمت موجب ترغیب شرکت‌ها به افزایش قیمت تا حد سقف تعیین شده نمی‌شود، اظهار کرد:‌ عرضه و تقاضا در بازار قیمت‌ها را تعیین می‌کند. بسیاری از شرکت‌ها کمتر از سقف تعیین‌شده، بلیت می‌فروشند. حتی امسال شاهد بودیم که در تابستان سقف قیمت بلیت تهران-مشهد ۷۵۴ هزار تومان بود، اما میانگین نرخ بلیت فروخته شده به ۴۸۰ تومان می‌رسید. هر چه عرضه بیشتر و تقاضا کمتر شود، قیمت بلیت هواپیما هم کاهش می‌یابد. او در عین حال گفت: مسافران در هنگام خرید بلیت هواپیما می‌توانند قیمت اعلام شده را با سقف و کف اعلام شده در سایت انجمن مقایسه کنند. اگر قیمت‌ها بالاتر از آنچه اعلام کرده‌ایم، باشد، تخلف محسوب می‌شود. همچنین به دلیل سوء‌استفاده برخی سایت‌ها درخصوص فروش بلیت هواپیما، مسافران می‌توانند صحت بلیت خود را با مراجعه به سایت انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران ارزیابی کنند.

در جدول منتشر شده از سوی انجمن شرکت‌های هواپیمایی، سقف نرخ بلیت تنها یک مسیر، بالاتر از یک میلیون تومان است؛ مسیر مشهد-ماهشهر با سقف قیمتی یک میلیون و ۴۹ هزار و ۶۰۰ تومان. در عین حال سقف قیمتی ۴۲ مسیر پروازی بالاتر از ۹۰۰ هزار تومان تعیین شده که مسیرهای پروازی مشهد (چه به‌عنوان مبدا و چه به‌عنوان مقصد) گران‌ترین مسیر است. همچنین با توجه به کف قیمت‌های تعیین شده، گران‌ترین کف قیمت متعلق به مسیر رشت-قشم با کف قیمت ۲۷۴ هزار و ۵۰۰ تومان است. گران‌ترین سقف قیمتی که بین ۹۰۰ هزار تومان تا یک میلیون تومان قرار دارند عبارتند از: مشهد-تبریز با سقف قیمتی ۹۹۶ هزار و ۷۰۰ تومان، مشهد- کیش و رشت-قشم هر کدام با سقف قیمتی ۹۹۴ هزار و ۹۰۰ تومان، مشهد-لار با سقف قیمتی ۹۹۲ هزار و ۷۰۰ تومان، بندرعباس-رشت با سقف قیمتی ۹۹۲ هزار و ۶۰۰ تومان، ایلام –مشهد با سقف قیمتی ۹۹۱ هزار و ۷۰۰ تومان، کیش-ساری با سقف قیمتی ۹۹۰ هزار و ۲۰۰ تومان، تهران-چابهار با سقف قیمتی ۹۸۷ هزار و ۸۰۰ تومان، شیراز- ارومیه با سقف قیمتی ۹۸۵ هزار و ۷۰۰ تومان، مشهد-عسلویه با سقف قیمتی ۹۸۴ هزار و ۹۰۰ تومان و کیش-زنجان با سقف قیمتی ۹۸۴ هزار و ۷۰۰ تومان. کف اعلام شده برای بلیت هواپیما هم بر اساس نرخ‌های اعلام شده، ۱۷۳ هزار و ۴۰۰ تومان است که اغلب در مسیرهای کوتاه پروازی اعمال شده است.