حتی ۳ برابر شدن قیمت بنزین هم جلو قاچاق را نمی‌گیرد/ پیامدهای آزادشدن واردات خودرو در مناطق آزاد چیست؟/ شتاب بدهی دولت به سیستم بانکی

به گزارش حلقه وصل،‌ حدود شش ‏ماه از سال جاری می‌گذرد اما هیچ آمار جدیدی از از میزان بازگشت ارزهای صادراتی منتشر نشده، این در حالی است که به گفته برخی از مقامات رسمی، تنها کمتر از نیمی از ارزهای صادراتی به کشور بازگشته است.

ابتکار به مشکلات قاچاق و مصرف بنزین پرداخته است: شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در جریان رفع مسدودی کارت‌های سوخت مهاجر به زاهدان و چابهار، از کسانی که کارت سوخت‌شان در سایر شهرها استفاده شده، غرامت دریافت می‌کند.

به گزارش مهر، سامانه هوشمند سوخت نخستین بار در راستای اجرای سیاست‌های هدفمندی یارانه‌ها با هدف مدیریت مصرف سوخت و همچنین جمع‌آوری بانک اطلاعاتی به منظور مدیریت و برنامه‌ریزی در این زمینه در دولت نهم راه‌اندازی شد. آمار در آن زمان حاکی از آن بود که فعال شدن سامانه منجر به صرفه‏جویی قابل توجهی در مصرف سوخت شده است. البته در آن دوره بنزین به صورت دونرخی عرضه می‌شد.

اما با یکسان‌سازی قیمت بنزین عملاً کارت سوخت بی‌اثر شد؛ از سویی دیگر با نوسانات نرخ ارز اختلاف قیمت بنزین در داخل کشور با سایر همسایگان به شدت افزایش یافت که این افزایش حاشیه سود، میزان قاچاق سوخت را به شدت افزایش داد.

در نتیجه، دولت تدبیر و امید که روزی استفاده از کارت سوخت را بی‏اثر و هزینه‌ساز می‌دانست، اخیراً پس از ماه‌ها تعلل، دست به کار شد و استفاده از این ابزار را باوجود تک‏نرخی بودن بنزین ضروری اعلام کرد.

استفاده از کارت سوخت شخصی در حالی ضروری شده است که گزارش‌های مردمی، از وجود چالش‌های جدی در روند استفاده از این کارت حکایت دارد.

یکی از شهروندان تهرانی گفت: خودروی خود را سال گذشته از کارخانه خریداری کردم و تا یک ماه قبل چون نیاز نبود، از کارت سوخت خودرو برای سوخت‌گیری استفاده نکرده بودم؛ یک‌ماه قبل با توجه به اطلاع‌رسانی‌های انجام شده، تصمیم گرفتم از کارت سوخت خودرو برای زدن بنزین استفاده کنم. وقتی کارت را وارد دستگاه کردم با پیام «شما در لیست سیاه قرار دارید» مواجه شدم و به ناچار با کارت سوخت جایگاه‏دار اقدام به سوخت‌گیری کردم.

وی که خواست نامش در گزارش ذکر نشود، ادامه داد: به دفتر پلیس ۱۰+ مراجعه و متوجه شدم که کارت سوخت بنده در فهرست کارت سوخت‌های توقیفی قرار گرفته است. آنجا به بنده اعلام شد که باید به ساختمان شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی واقع در تقاطع خیابان سمیه و بهار تهران مراجعه کرده و جریمه پرداخت کنم چرا که با کارت سوخت بنده، قاچاق سوخت انجام شده است.

این شهروند تهرانی گفت: به آدرس اعلام شده مراجعه و با دریافت نوبت در صف طولانی مراجعانی که شرایطی کم و بیش شبیه به بنده داشتند، به انتظار نشستم. پس از بررسی اعلام کردند که با کارت سوخت بنده در شهر زاهدان ۵۸ لیتر سوخت‌گیری و قاچاق شده است؛ بنابراین بنده را مکلف کردند باید بر اساس نرخ بنزین در فوب خلیج فارس (۵ هزار تومان) بهای ۵۸ لیتر سوخت مذکور را پرداخت کنم تا بتوانم کارت سوخت جدید دریافت کنم. یعنی بنده ملکف شدم که مبلغ ۳۰۹ هزار تومان که شامل هزینه بنزین و سایر هزینه‌ها است را پرداخت کنم. وقتی بنده با این ظلم محرز مواجه شدم، اعتراض کردم و اعتراضم باعث شد مبلغ مذکور را به ۵۴ هزار تومان تقلیل دهند و بنده هم این رقم را پرداخت کردم تا کارت سوخت جدید برایم صادر شود.

وی ادامه داد: این اتهام در حالی به بنده وارد شد که بنده خودروی خودم را از کارخانجات خودروسازی داخلی خریداری کرده بودم و هرگز به زاهدان نرفته‌ام که بخواهم با کارت سوختم، بنزین قاچاق کنم. گفتند احتمال دارد که در جایگاه سوخت، کارت سوختم را برای سوخت‌گیری در اختیار متصدی پمپ قرار داده‌ام و متصدی پمپ، چیپ مغناطیسی کارت سوخت بنده را تعویض و از آن سوءاستفاده کرده است؛ اما نکته این است که بنده هیچ‏وقت کارت سوختم را به متصدی پمپ بنزین نداده و نمی‌دهم.

گزارش میدانی از دفاتر شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی واقع در خیابان بهار تهران حاکی است تعداد شهروندانی که با چنین مشکلی دست و پنجه نرم می‌کنند کم نیست و نمونه‌های مشابه دیگری وجود دارد که افراد به پرداخت ۷۰۰ هزارتومان، ۹۵۰ هزار تومان تا ۴ میلیون تومان غرامت مکلف شده‌اند.

یکی دیگر از شهروندان تهرانی گفت: اخیراً حین استفاده از کارت سوخت پیش از اینکه رمز مورد نظر را وارد کنم با این پیغام از سوی دستگاه مواجه شدم: کارت سوخت شما در فهرست سیاه است.

وی ادامه داد: بنده خودروی خود را حدود ٢ سال قبل و مستقیماً از کارخانه داخلی خریداری کردم و نخستین بار بود که از کارت سوخت ارسالی از سوی پلیس +١٠ استفاده می‌کردم و احتمال سوءاستفاده از کارت سوخت بنده جهت قاچاق صفر بود.

شهروند دیگری مشکل مشابهی در این زمینه داشت با مراجعه به پلیس ۱۰+ و پرداخت ۱۰ هزار تومان مجدداً کارت سوخت خود را دریافت کرد که به نظر می‌رسد چنین هزینه مجددی در حالی که وی خودروی خود را از کارخانه دریافت کرده و برای نخستین بار از کارت سوخت خود استفاده کرده است، اجحاف تلقی می‌شود.

یکی دیگر از شهروندان تهرانی که دو سال قبل خودروی خود را از کارخانجات داخلی تحویل گرفته بود، اخیراً وقتی برای اولین بار قصد استفاده از کارت سوخت خود را داشت با این پیام مواجه شد: «کارت سوخت شما در لیست سیاه قرار دارد»؛ وی موضوع را بیان کرد و این مورد را به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی گزارش داد. این شرکت با بررسی نمونه اعلامی، اعلام کرد که کارت سوخت جدیدی برای وی صادر و تحویل شرکت پست شده است.

این در حالی است که این شهروند هیچ اقدامی برای رفع مسدودی و دریافت کارت المثنی انجام نداده بود. یعنی روند انسداد کارت سوخت و صدور مجدد آن بدون اطلاع شخص رخ داده است.

اگرچه از سال گذشته تا کنون با توجه به سودآور بودن قاچاق سوخت، برخی به‌صورت سازمان‏یافته و برخی از مردم به‌صورت موردی اقدام به خارج کردن سوخت یارانه‌ای از شبکه رسمی کرده‌اند و اقدام اخیر برای شناسایی و انسداد کارت‌های سوخت مهاجر، اقدام درستی است اما به نظر می‌رسد به برخی از شهروندان در این زمینه احجاف می‌شود.

ابتکار دلایل بازنگشتن ارزهای صادراتی را بررسی کرده است: حدود شش ‏ماه از سال جاری می‌گذرد اما هیچ آمار جدیدی از از میزان بازگشت ارزهای صادراتی منتشر نشده، این در حالی است که به گفته برخی از مقامات رسمی، تنها کمتر از نیمی از ارزهای صادراتی به کشور بازگشته است.

بعد از مدت‌ها بی‌خبری از ارزهای صادراتی، حالا خداحافظی با نصف ارزهای حاصل از صادرات تیتر بسیاری از رسانه‌ها شده است. این در حالی است که بسیاری معتقدند آب ریخته‏شده جمع نمی‌گردد و نباید منتظر بازگشت ارزهای صادراتی به درون کشور بود.

برای نخستین بار، زمستان سال گذشته (1397) بود که وزیر اقتصاد در جلسه شورای گفت‌وگوی دولت با بخش خصوصی گفت که فقط حدود هشت میلیارد دلار از ارزهای صادراتی به کشور بازگشته که از این رقم ۶.۵ میلیارد دلار مربوط به پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها می‌شود. بنا بر این آمار، عمده بازگشت ارز حاصل از صادرات از محل محصولات پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها بوده و سایر حوزه‌ها همچون صادرات مواد غذایی، کمترین ارزآوری را داشته‌اند. پس از این ماجرا بعد از گذشت چندماه رئیس‏کل بانک مرکزی از بازگشت حدود ۱۸.۵ میلیارد دلار از مجموع حدود ۴۰ میلیارد دلار ارزهای صادراتی خبر داد که فرهاد دژپسند، وزیر اقتصاد نیز این آمار را تایید کرد. البته باید اشاره کرد که این آخرین آمار اعلام شده است و با توجه به پایان مهلت بازگرداندن ارزهای ناشی از صادرات به نظر می‌رسد که این پرونده را بسته‌اند. این مسئله در حالی مطرح شده است که برخی از کارشناسان اقتصادی معتقدند که آمار دقیقی در دست نیست و تنها بانک مرکزی می‌تواند در این‌باره ادعایی داشته باشند. این افراد بر این باورند که یک شب ارزهایی تخصیص داده شد و بخش اعظمی از آنها هدر رفته است و باید به دنبال راهکارهایی بود تا بتوان از اینگونه مشکلات جلوگیری کرد. علاءمیرمحمد صادقی، نایب‌رئیس اتاق تهران با اشاره به در دست نبودن آمار دقیق از میزان بازگشت ارزهای حاصل از صادرات به «ابتکار» گفت: آمار دقیقی در دست کارشناسان درخصوص میزان بازگشت ارزهای صادراتی نیست. اما نکته‌ای که وجود دارد این است که کوتاهی‌هایی صورت گرفته و برخی از افراد ارز حاصل از صادرات خود را به چرخه اقتصادی کشور بازنگرداندند.‏

وی افزود: ما باید توجه داشته باشیم اگر کالایی صادر می‌شود باید ارز آن به کشور بازگردد. دولت هم باید بررسی‌های لازم را داشته باشد تا بتواند ارزهایی که به دست فراموشی سپرده خواهد شد را به چرخه اقتصادی بازگرداند. اکثر تجاری که افراد با‏سابقه و خبره در این کار هستند تمام تلاش خود را می‌کنند که ارزشان را به درون کشور بازگردانند. این در حالی است که هستند افراد تازه‌کاری که توجهی به امور اقتصادی ندارند و از وارد کردن ارز صادراتی خود به درون کشور خودداری می‌کنند.‏

نائب رئیس اتاق تهران در بخش دیگری از سخنانش به راه‌حل رفع مشکلات بر سر راه بازگرداندن ارزهای صادراتی اشاره کرد و گفت: راه‌حل اینگونه رفتارها این است که ما اقدامات فرهنگی را در دستور کار قرار دهیم. این کار فرهنگی می‌تواند توسط اتاق بازرگانی، اتاق اصناف و خود دولت انجام گیرد تا مردم در این موقعیت خاصی که کشور با آن روبه‌رو است، حداقل بتواند از ارز حاصل از صادرات استفاده کنند. از سوی دیگر اتحادیه‌‏ صادرکننده‌ها نیز می‌توانند با تشویق اعضای خود باعث بازگشت ارز صادراتی در درون کشور شوند.

شرایط سخت اقتصادی و تحریم فروش نفت را با مشکلات جدی روبه‌رو کرده است و این واقعیت از چشم هیچ‏کس پوشیده نیست. در این میان ارزهای حاصل از صادرات نقش مهم‌تری را پیدا می‌کنند. در چنین شرایطی صادرکنندگان موظف به وارد کردن این ارزها به درون کشور هستند. در این میان باید با استفاده از راهکارای مناسب صادرکنندگان را برای بازگرداندن ارزهای صادراتی‌شان راغب کرد. مجید پورکائد، از اعضای اتاق بازرگانی با اشاره به راهکار مناسب برای بازگرداندن ارزهای حاصل از صادرات به «ابتکار» گفت: راه واقعی بازگشت ارزهای حاصل از صادرات شفاف‌سازی است. در هر کاری برای رسیدن به نتیجه‌ای مطلوب باید آمار شفافی در دست باشد. در این میان هم باید آمار دقیق از ارزهای تخصیص داده شده در یک بازه رمانی کوتاه داشته باشیم.

وی در ادامه افزود: مشکلات در این بخش زمانی شدت گرفت که برخی از آقایان به تعهدات خود عمل نکردند. بنابراین برای حل این مشکلات، راهکار اصلی این است که بانک مرکزی لیست ارزهای تخصیص داده شده را شفاف در اختیار قوه قضاییه قرار دهد. پس از آن قوه قضاییه با راهکارهایی که در این زمینه دارند و در این مدت ما شاهد بودیم که بسیاری از پرونده‌های اختلاس را بررسی کرده‌اند و مبلغ تخلفات مالی را به بیت‌المال بازگرداند یقینا در این زمینه هم موفق خواهد بود.

آنطور که گفته می‌شود حدود 18.5میلیارد دلار ارز صادراتی تا کنون به کشور بازگشته، اما این رقم در برابر رقمی که باید به درون کشور وارد می‏شد بسیار ناچیز بوده و آنطور که به نظر می‌رسد این داستان نا‏تمام مانده است. اما اینکه چه چیزی باعث بازنگرداندن ارزهای صادراتی به دروزن کشور می‌شود خود مسئله بسیاری مهمی است. مجید حریری، رئیس اتاق مشترک ایران و چین در گفت‌وگو با اقتصادآنلاین درباره برخی دلایل عدم بازگشت تمام ارز حاصل از صادرات، توضیح داد: «مقداری از این عدم بازگشت‌ها توجیه قابل قبولی دارد، مثلا صادرات فرش و صنایع دستی که فروش و بازگشت ارز حاصل از آن‌ها مدت زیادی طول می‌کشد اما بخش عمده‌ای از صادرات مثل میعانات گازی، بازگشت ارزشان در کمتر از سه ماه نیز امکان‌پذیر است. دلیل دیگر برای توجیه عدم بازگشت ارز صادراتی روان نبودن و یا عدم وجود سیستم بانکی مناسب است، چراکه سامانه‌های جایگزین نمی‌توانند صد‏درصد جای سیستم بانکی را بگیرند».

‏به گفته این فعال بخش خصوصی‏ «همه تجار موافق بازگشت ارز حاصل از صادرات به کشور هستند اما در عمل عکس این را شاهد هستیم، بنابراین آمار ارائه شده باید با جزئیات مشخص شود که هر کس چقدر ارز بازگردانده و دلیل عدم بازگشت مابقی ارزها چه بوده تا بتوان برایشان تصمیم‌گیری کرد».

اکنون با گذشت حدود شش‏ماه از سال جاری پرونده ارزهای حاصل از صادرات همچنان باز مانده و طبق شنیده‌ها به نظر می‌رسد پرونده ارزهای صادراتی با تحقق نیمی از ارزهای مورد‏نظر بسته شده است. این مسئله در شرایطی مطرح می‌شود که اقتصاد نیازمند بازگشت ارزهای صادراتی است. در این میان باید اشاره کرد که مسئولان در این زمینه باید به دنبال راهکارهایی باشند تا از رخ دادن مجدد این اتفاق در سال جاری نیز جلوگیری کنند تا بار دیگر اقتصاد با این دست از معضلات مواجه نشود.

جوان درباره واگذاری خودروسازان گزارش داده است: در حالی وزیر صمت بر واگذاری سهام خودروسازان اصرار دارد که ۱۲ تیر ماه، اعضای شورای نگهبان در نامه‌ای به رئیس مجلس، واگذاری باقیمانده سهام خودروسازان به بخش خصوصی را مغایر با بند ج سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی دانسته و این واگذاری را غیر قانونی اعلام کرده‌است. هرچند که رضا رحمانی معتقد است که موانع موجود در مسیر این واگذاری در نهایت برطرف خواهد شد. زیرا بنا به اظهارات مدیران سازمان خصوصی‌سازی واگذاری خودروسازها مصوبه سران سه قوه را دارد.

موضوع واگذاری سهام خودروسازان خرداد امسال در طرح ساماندهی صنعت خودرو مورد توجه نمایندگان مجلس قرار گرفت.

در ماده ۲ این طرح که برای تأیید به شورای نگهبان ارسال شد، آمده‌است: دولت موظف است طی سه سال از لازم‌الاجرا شدن این قانون با اجرای صحیح سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی و اصلاحات بعدی آن و سیاست‌های کلی تولید ملی، کار و سرمایه ایرانی، زمینه رقابت پذیری در صنعت خودرو را به نحوی فراهم کند که تصدی‌گری دولت خاتمه یافته و دولت صرفاً اقدامات نظارتی و سیاستگذاری و تنظیم‌گری را انجام دهد.

در روند بررسی این طرح در شورای نگهبان، اعضای این شورا ۱۲ تیرماه طی نامه‌ای به لاریجانی رئیس مجلس، واگذاری باقی مانده سهام خودروسازان به بخش خصوصی را مغایر با بند ج سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی دانست و این واگذاری را غیر قانونی اعلام کرد.

اعضای شورای نگهبان معتقدند ماده ۲ طرح مجلس مبنی بر واگذاری ۱۰۰ درصد سهام بنگاه‌های مشمول صدر اصل ۴۴ با بند «ج» سیاست‌های کلی اصل ۴۴ و در نتیجه بند۱ اصل ۱۱۰ مغایر است. در بند ج آمده است: در معادن و صنایع بزرگ و صنایع مادر، دولت می‌تواند فقط ۸۰ درصد از سهامش را واگذار کند. به عبارت دیگر اگرچه هم اکنون نگاهی به ترکیب سهام داران نشان می‌دهد که سهم دولت بسیار بیشتر از ۲۰ درصد است ولی در ظاهرچون سهم ۱۴ درصدی ایران خودرو و ۳۱/۱۷ درصدی سایپا دولت کمتر از ۲۰ درصد است، این سهام‌ها قابل واگذاری نیست.

با ارسال نامه شورای نگهبان به مجلس، نمایندگان مجلس نسبت به اصلاح طرح ساماندهی صنعت خودرو اقدام کردند و در ماده ۲ طرح مذکور، عبارت «تصدی‌گری دولت خاتمه یافته» حذف شد.

به این ترتیب بحث واگذاری سهام دولت در شرکت‌های خودروساز منتفی شده و با توجه به اینکه این سهم در شرکت‌های خودروساز کمتر از ۲۰ درصد است نباید انتظار داشت که این واگذاری اتفاق بیفتد. البته در شرایط فعلی کارشناسان معتقدند با توجه به انحصاری بودن بازار خودرو، واگذاری سهام خودروسازان فقط باعث تشدید انحصار و بدتر شدن وضعیت بازار خواهد شد. از همین رو می‌توان تفسیر شورای نگهبان از بند ج سیاست‌های کلی اصل ۴۴ را مهر پایانی بر موضوع واگذاری باقی مانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا دانست.

به‌رغم مغایرت قانونی واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی، وزیر صمت همچنان بر واگذاری سهام دولتی تأکید دارد و معتقد است که موانع موجود در مسیر این واگذاری در نهایت برطرف خواهد شد.

رضا رحمانی که زمانی در خانه ملت مسئولیت قانون‌گذاری داشت، اکنون به دنبال راه‌های جدید برای واگذاری سهام و رفع مغایرت‌های قانونی است. وی می‌گوید: در حال حاضر در بخش واگذاری سهام دولت در حوزه خودروسازی سه بسته واگذاری تعیین کرده‌ایم، بسته اول مربوط به واگذاری اموال و املاک غیرتولیدی است، بسته دوم واگذاری نیز مربوط به شرکت‌های تابعه و بسته سوم هم در ارتباط با شرکت‌های اصلی است که این واگذاری‌ها بر اساس برنامه در حال انجام است.

زهره عالی‌پور، معاون سازمان خصوصی‌سازی نیز با اشاره به موافقت شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا با واگذاری باقی‌مانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا می‌گوید: وزارت اقتصاد مجوز واگذاری باقی مانده سهام دولت در دو شرکت خودروسازی را از شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا دریافت کرده‌است.

همچنین بهزاد اعتمادی، قائم مقام سازمان گسترش در این خصوص به «فارس» می‌گوید: سازمان گسترش به عنوان سهامدار باقیمانده دولتی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا بارها مخالفت خود را با واگذاری این بخش از سهام خودروسازان اعلام کرده‌است. واگذاری سهام ۱۴ و ۱۷ درصدی دو شرکت ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی به بیراهه رفتن است.

اعتمادی با بیان اینکه واگذاری باقی مانده سهام دو شرکت ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی عملی نخواهد شد، می‌گوید: موضوع مخالفت ایدرو در بحث واگذاری‌ها مطرح نیست، بلکه معتقدیم صنعت خودرو باید یک رگولاتوری داشته باشد تا ارتباط بین تصمیم‌گیران با تولیدکنندگان توسط سازمان پوشش داده شود. به نظر می‌رسد سازمان گسترش تخصصی‌ترین سازمان برای این ارتباط است، فارغ از اینکه سهامدار باشد یا نباشد. در عین حال، برخی کارشناسان معتقدند در صورت انجام واگذاری سهام خودروسازان باید علاوه بر ارزیابی مجدد دارایی این شرکت‌ها، اهلیت طرف‌های متقاضی خرید سهام نیز بررسی شود.

عالی‌پور، معاون سازمان خصوصی‌سازی با تأکید بر اهمیت موضوع اهلیت متقاضیان خرید سهام شرکت‌های خودروساز می‌گوید: با توجه به اینکه در قانون بر لزوم داشتن «اهلیت» برای واگذاری سهام تأکید شده، لازم است نمایندگان شورای اسلامی تعریف دقیقی از این واژه ارائه دهند، زیرا هر کسی از نگاه خود تعبیری از اهلیت دارد و بنابراین ممکن است برخی واگذاری‌ها را مردود بداند.

عالی‌پور می‌گوید: ضمن ایجاد هماهنگی لازم میان نهادهای مختلف در بحث واگذاری سهام خودروسازان، باید دستورالعملی قانونی و مستند حقوقی برای این بند قانونی (اهلیت) در نظر گرفته شود.

میلاد بیگی، مدیر بخش خودرو اندیشکده امیرکبیر نیز می‌گوید: یکی از کارهای مرگبار در خصوصی‌سازی این است که نیت و هدف دولت‌ها از واگذاری برای تأمین کسری بودجه باشد و این بدترین حالت است.

وی با طرح این سؤال که چه شد امسال مجدداً بحث خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ دولتی پیش کشیده‌شد، ادامه می‌دهد: به نظر من در جلسه سران سه قوه دولت برای تأمین کسری بودجه خود این مسئله را مطرح کرد و در آنجا مصوب شد که به اندازه ۱۰ هزار میلیارد تومان از اموال دولتی برای جبران کسری بودجه واگذار شود و بعد از آن گفته شد دو شرکت ایران خودرو و سایپا را واگذار می‌کنیم، اما نیت اصلی برای تأمین کسری بودجه بود و سایر اولویت‌های توسعه کشور در ذیل آن قرار می‌گیرد.

بیگی ادامه می‌دهد: گفته می‌شود در ایران خودرو بلوک ۲۰ درصدی دست یک بخش خصوصی است، سیاستگذار ناله می‌کند که سهام را به بخش خصوصی واگذار کردیم در حالی که انحصار ایجاد کرده‌است. باید فکری به حال انحصار داخل کشور شود و تا این انحصار وجود دارد خصوصی‌سازی صورت نمی‌گیرد. همچنین تابع سود بنگاه چگونه است، سیاست تعرفه واردات خودرو چه می‌شود و این‌ها سؤالاتی است که در مورد واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی وجود دارد. چگونه خودروسازان خودروهای قدیمی را از خط تولید خارج نمی‌کنند، زیرا آن‌ها نگران مشتری هم نیستند بازار، بازار تقسیم و تضمین‌شده برای آن‌ها وجود دارد.

به نظر می‌رسد موضوع واگذاری باقیمانده سهام دولت در شرکت‌های خودروساز در حالی در فراز و نشیب قرار دارد، ابتدا باید وضعیت بازار، انحصار موجود و عقب‌ماندگی صنعت خودرو برطرف شود تا پس از آن شاهد واگذاری به بخش خصوصی کارآمد و بهره‌ور باشیم، بخش خصوصی‌ای که به فکر تقویت تولید داخل و جلب رضایت مردم باشد، نه واردات.

جوان درباره مناسب بنزین گزارش داده است:‌ در تیرماه ۱۳۸۶ الزام استفاده صاحبان خودرو از کارت‌هایی که به‌عنوان کارت‌سوخت در دستشان بود محقق شد و از آن تاریخ تا به امروز داستانی تحت عنوان کارت سوخت و قیمت و کنترل مصرف در صدر اخبار حوزه انرژی کشور قرار گرفت. طرح کارت سوخت قرار بود اول میزان مصرف سوخت در کشور را به سمت بهینگی حرکت دهد و دوم از قاچاق سوخت به کشورهای همسایه جلوگیری به عمل آورد. (با علم بر اینکه نرخ هر دلار امریکا در مقایسه با ریال ایران عددی کمتر از ۱۰ هزار ریال بود!)

تا سوم خرداد ۱۳۹۴ طرح سهمیه‌بندی اجرا شد و در آن تاریخ با آزادسازی و یکسان‌سازی نرخ سوخت، الزام استفاده از کارت شخصی حذف و سوخت‌گیری بدون محدودیت، اما با کارت انجام می‌گرفت و دلیل این امر نیز ضرورت کنترل میزان مصرف بود، اتفاقی که به نظر از پایه و اساس غیرعلمی و غیرمستند می‌نمود، زیرا هر تلمبه پمپ‌بنزین مجهز به شمارنده مخصوص خود است و میزان بنزین ارائه شده توسط هر تلمبه و پمپ‌بنزین به راحتی هم از این طریق و هم از طریق میزان سوختی که در اختیار جایگاه از سوی شرکت ملی پخش قرار می‌گرفت قابل احصاء بود، اما به هر تقدیر این فرآیند ادامه یافت، نکته مهم این بود که در سال ۱۳۹۴ نرخ برابری دلار و ریال ایران به عدد حداکثری ۳۶ هزار ریال رسیده بود.

اگر نگاهی به تاریخ بیندازیم درمی‌یابیم اولین نوع از جیره‌بندی‌های مدون و کلاسیک از زمان جنگ جهانی اول و سپس جنگ جهانی دوم، توسط دولت‌ها پدید آمد. در آن زمان به دلیل کمبود منابع غذایی و دیگر اقلام ضروری، کنترل مصرف در دستور کار قرار گرفت تا از ایجاد بازار سیاه و افزایش قیمت جلوگیری به عمل بیاید، حتی در شرایط بحران مانند وقایع بلایای طبیعی این دستورالعمل‌ها به‌کار بسته می‌شود تا کیفیت زندگی مردم تحت کنترل قرار گیرد. در ایالات متحده امریکا سازمانی تحت‌عنوان «سازمان مدیریت بحران فدرال» به صورت روزانه موضوعات مرتبط با بحران‌های پیش رو را پایش و دستورالعمل‌های اجرایی برای مواجه با آن‌ها را تدوین و صادر می‌کند تا در صورت نیاز به سرعت قابلیت اجرایی شدن پیدا کنند.

اما درخصوص وضعیت بحران سوخت در ایران باید گفت که مسئله کمی متفاوت‌تر است، اگر به ماده سه قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مصوب ۰۶ /۱۱/ ۱۳۸۶ نگاهی بیندازیم در کمال تعجب متوجه می‌شویم که قیمت فروش انرژی در کشور به نرخ پایه شهریور ۱۳۸۳ خواهد بود، درحالی‌که در همان مقطع شاهد نرخ تورم متوسط ۲/ ۱۵ درصد بوده‌ایم، اگر تنها نرخ تورم را در پایه نرخ سوخت لحاظ کنیم، اعداد جالبی به دست می‌آید، به جدول زیر توجه کنید:

از اطلاعات جداول فوق درمی‌یابیم که تنها و تنها اگر نرخ تورم را در قیمت پایه سوخت لحاظ کنیم، در سال ۱۳۹۴ قیمت بنزین باید رقمی در حدود ۴۷ هزار و ۹۵۱ ریال باشد، درحالی‌که در همان سال دولت با آزادسازی نرخ سوخت به قیمت ۱۰ هزار ریال موافقت نمود و این یعنی فقط از منظر تورمی عددی نزدیک به یک چهارم ارزش واقعی سوخت!

اما شاخص بسیار مهم دیگری در استعداد قاچاق سوخت دخالت مستقیم دارد و آن نرخ برابری دلار و ریال در بازار آزاد است که اشتیاق سوداگران را به قاچاق سوخت کاهش یا افزایش می‌دهد، لذا بد نیست به جدول زیر نیز نگاهی بیندازیم:

از مقایسه دو جدول ذیل به‌راحتی می‌توان دریافت که افزایش نرخ بنزین به شرطی می‌تواند کارآمد و مؤثر باشد که عدد آن از هزینه قاچاق و تفاوت نرخ سوخت به‌علاوه سود قاچاقچی از ضرایب فعلی کمتر یا حداقل برابر باشد تا قاچاق سوخت ارزش عملیاتی خود را از دست بدهد، اما در حال حاضر میزان تاب‌آوری اقتصاد ایران در شرایطی نیست که تحمل افزایش ۱۴ برابری نرخ سوخت را داشته باشد، لذا این فرضیه که نرخ سوخت واقعی شود مردود است، اما گزینه‌های محتمل دیگر از دو تا پنج برابر شدن نرخ سوخت خبر می‌دهند، اگرچه این فرضیات هنوز به طور رسمی عنوان نشده، اما از نظر کارشناسان حوزه اقتصاد انرژی، پیشنهاد دولت بیشتر از این محدوده نمی‌تواند باشد، لذا حتی اگر پنج برابر شدن نرخ سوخت محقق گردد، باز هم تفاوت حدود ۸ هزار تومان در هر لیتر، گزینه مناسبی برای قاچاق سوخت است، پس به یقین می‌توان گفت افزایش این حدود از نرخ سوخت هیچ‌تأثیر مستقیمی روی کاهش قاچاق ندارد، از سویی دیگر با توجه به رژیم خودروهای موجود در ایران که عموماً از تکنولوژی حداقل دو دهه قبل استفاده می‌کنند و همچنین عدم توسعه شبکه حمل‌ونقل درون‌شهری و برون‌شهری کارآمد، سریع، ارزان، در دسترس و فراگیر، رغبت صاحبان خودرو به کنار گذاشتن یا کم‌تر مصرف کردن سوخت بسیار ضعیف و ناممکن است، پس تنها می‌توان گفت در شرایط پیش رو افزایش حتی چند برابری نرخ سوخت، نتیجه‌ای آنی جز ایجاد جو روانی گرانی قیمت‌ها ناشی از بالا رفتن هزینه حمل‌ونقل و به تبع آن افزایش تورم نتیجه‌ای نخواهد داشت و در این رهگذر دولت متحمل پرداخت هزینه‌های مرتبط با این افزایش از قبیل گران شدن اقلام خوراکی و ضروری، افزایش نرخ برابر ریال در مقابل ارزهای خارجی و همچنین فشارهای روانی متحمل بر جامعه خواهد شد، لذا پیشنهاد می‌شود در این مقطع و با عنایت به جمیع موارد فوق سناریوهای افزایش قیمت سوخت را با احتیاط بیشتری بررسی کنند و در ازای آن دولت به دنبال تغییر سریع و بدون فوت وقت در خودروهای موجود در کشور از بنزین‌سوز با تکنولوژی حداقل ۲۰ سال قبل دنیا به خودروهای برقی و هیبریدی باشد، در غیر اینصورت به نظر می‌رسد این موضوع به پاشنه آشیل اقتصاد کشور بدل شده و ظرف چند سال آینده دیگر فرصت هیچگونه اقدام اصلاحی برای رفع این مشکل وجود نخواهد داشت.

جام جم درباره واردات خودرو در مناطق آزاد گزارش داده است: چند روز پیش خبری با عنوان احتمال آزادسازی واردات خودرو از مناطق آزاد از سوی مرتضی بانک، دبیر شورای عالی مناطق آزاد مطرح شد که پیگیری‌های جام‌جم نشان می‌دهد برخی در دولت قصد دارند دوباره واردات خودرو به کشور را البته از مسیر مناطق آزاد، هموار کنند. از ابتدای سال گذشته با هدف جلوگیری از خروج ارز از کشور، واردات کالاهای غیرضروری از جمله خودرو ممنوع شد، چرا که به گفته مسؤولان اقتصادی، با تشدید تحریم‌های آمریکا علیه ایران چاره‌ای جز این کار نبود تا منابع ارزی به‌درستی هزینه شود. به این ترتیب واردات خودرو از سال گذشته حتی به مناطق آزاد هم ممنوع شد. طبق خبری که در روزهای اخیر از زبان مرتضی بانک، دبیر شورای عالی مناطق آزاد منتشر شد قرار است واردات خودرو به سه منطقه آزاد کیش، قشم و چابهار آزاد شود. بانک گفته است: مصوبه‌ای را به دولت ارسال کرده‌ایم که در حال کارشناسی است و مراجع مربوط از جمله وزارت صمت و گمرک هم موافقت خود را برای آزادسازی واردات خودرو از مناطق آزاد کیش، قشم و چابهار اعلام کرده‌اند که به‌زودی و پس از تأیید آن در دولت اجرایی خواهد شد. مشاور رئیس‌جمهور افزود: «مصوبه مذکور که در قالب طرح اجرایی به دولت ارسال شده، در حال کارشناسی است و به زودی و پس از تأیید آن در دولت اجرایی خواهد شد.» آن‌طور که مسؤولان مناطق آزاد می‌گویند، قرار است منشأ اصلی تأمین ارز واردات خودرو، ارز خود واردکنندگان باشد تا فشاری به بازار ارز نیاید. یکی از ترس‌های دولت در مورد آزادسازی واردات خودرو مساله ارز است که در صورت فشار بیش از حد به بازار، منجر به صعودی شدن قیمت ارز و به‌هم ریختن تعادلی است که دولت ماه‌ها برای دستیابی به آن تلاش کرده است.

مسؤولان مناطق آزاد از ابتدای امسال تلاش بسیاری کرده‌اند تا دولت را به آزادسازی واردات خودرو مجاب کنند، زیرا معتقدند خودروهای این مناطق، فرسوده شده است.

براساس دستورالعمل احراز استهلاک خودروهای منطقه آزاد کیش، مدت ماندگاری خودروهای گران‌قیمت براساس میزان ارزبری آنها مورد بررسی قرار گرفته است و حتی خودروهای بسیار باکیفیت، بادوام و کم‌استهلاکی که بیش از 50 هزار دلار ارزش دارد، نمی‌تواند بیش از 20 سال در مناطق آزاد تردد داشته باشد. درحالی‌که این خودروها گزینه مناسبی برای فروش در دیگر نقاط کشور به‌جای اسقاط در خارج مرزهای ایران به‌حساب می‌آید اما طبق مقررات منطقه آزاد کیش، فرسوده محسوب می‌شود.به‌عنوان مثال، غلامحسین مظفری، مدیرعامل سازمان منطقه آزاد کیش در ماه‌های اخیر بارها بر ضرورت آزاد شدن واردات خودرو به این منطقه تاکید کرده است.

وی در توجیه آزاد شدن واردات خودرو به کیش گفته است: شرایط کیش با سایر مناطق آزاد کشور متفاوت است و چون به سرزمین اصلی متصل نیست ورود خودروی خارجی به جزیره منطقی است که در حال پیگیری برای آزادسازی مجدد ورود خودرو هستیم.وی دلیل دیگر ضرورت آزادسازی واردات خودرو به کیش را این‌طور بیان کرد: عمر مفید بسیاری از خودروهای خارجی موجود در جزیره تمام ‌شده و فرسوده هستند و هتل‌ها و مجموعه‌های گردشگری و خدماتی جدید نیز احتیاج به خودروهای جدید دارند.

وی یادآور شده است: برای ورود خودرو به جزیره‌کیش، با معاون اول رئیس‌جمهور نامه‌نگاری شده و پس از ارجاع موضوع به وزیر صنعت، معدن و تجارت، پیگیری‌ها همچنان ادامه دارد. اظهارات مدیرعامل منطقه آزاد کیش نشان می‌دهد صحبت‌های اولیه و چانه‌زنی‌های ابتدایی در حال انجام بوده و به قول معروف، بهانه‌های اولیه برای رفع ممنوعیت واردات خودروهای خارجی در حال آماده‌سازی بوده و احتمالاً محدودیت‌ها از این منطقه برداشته شده سپس به سرزمین اصلی نیز تعمیم داده می‌شود!

ناصر خرمالی، مدیر امور گمرکی شورای عالی مناطق آزاد در این‌باره گفت: طبق ماده 14 قانون مناطق آزاد مبادلات بازرگانی این مناطق با خارج از کشور از رعایت شمول مقررات واردات و صادرات مستثنا شده است. با این حال مصوبه هیات وزیران در سال گذشته برای ممنوعیت واردات خودرو شامل مناطق آزاد هم شد. این مصوبه بر این اساس تنظیم شده بود که واردات تمامی کالاها به صورت تجاری به کشور اعم از مناطق آزاد تجاری-صنعتی و ویژه اقتصادی و سایر مبادی ورودی بدون ثبت سفارش ممنوع خواهد بود.

خرمالی ادامه داد: یکی از توجیهات مصوبه هیات وزیران شرایط خاص ارزی کشور بود و ما هم این مصوبه را به اجرا درآوردیم.مدیر امور گمرکی شورای عالی مناطق آزاد درباره احتمال اثرگذاری واردات خودرو بر بازار ارز گفت: پیشنهاد ما این است که منشأ اصلی واردات خودرو حساب واردکنندگان باشد؛ یعنی ارز از بازار خرید نمی‌شود تا فشاری به نظام ارزی کشور وارد نشود و اشخاص می‌توانند از طریق حساب شخصی خود اقدام به واردات کنند.

وی افزود: ورود خودرو با رعایت ضوابط فنی که دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد تصویب می‌کند انجام خواهد شد و در هفت منطقه آزاد به اجرا می‌رسد، اما با توجه به این‌که مناطق آزاد کیش، قشم و چابهار دورتر از مرکز ثقل کشور هستند و بیشتر جنبه توریستی دارند در فاز نخست تمایلمان این است که در این مناطق اجرایی شود و دستگاه‌های متولی مانند وزارت صمت و اقتصاد هم موافقت خود را در این زمینه اعلام کردند.

به گفته وی، ضوابط جدید فنی مبنی بر واردات خودرو به زودی اعلام خواهد شد. خرمالی با بیان این‌که قانون مناطق آزاد اشاره به این ندارد که با توجه به شرایط کشور واردات انجام ندهید، گفت: ما در شرایطی قرار داریم که تحریم، ادامه‌دار است و باید بر نظام ارزی کشور کنترل داشته باشیم. منشأ ارزی که واردکنندگان خودرو می‌توانند در مناطق آزاد با نظر بانک مرکزی انتخاب کنند حساب شخصی‌شان است.این مقام مسؤول تاکید کرد: استفاده از ارز اشخاص فشاری به بازار نمی‌آورد و در تلاش هستیم که ثبات بازار ارز برهم نخورد.

مسؤولان گمرک، وزارت صنعت، سازمان توسعه تجارت و بانک مرکزی از اظهارنظر درباره واردات خودرو خودداری کردند. این در حالی است که مرتضی بانک، دبیر شورای عالی مناطق آزاد از موافقت دستگاه‌های دولتی برای واردات خودرو از مناطق آزاد خبر داده بود.

آلبرت بغزیان، استاد اقتصاد دانشگاه تهران با بیان این‌که بزرگ‌ترین اشتباه که باعث ازدست دادن منابع ارزی زیادی شد اعلام رقم 4200تومان بود به خبرنگار ما گفت: دولت ابتدا رقم 4200 تومان را تعیین کرد و بعد وارد فاز پلیسی شد که این اقدامات دلار را به 20 هزار تومان نزدیک کرد.

وی با اشاره به این‌که با محدودیت‌های اتفاق افتاده در حوزه ارز واردات برخی کالاها مانند خودرو ممنوع شد افزود: قبل از این‌که واردات برخی کالاها ممنوع شود، برخی افراد با استفاده از رانت اطلاعاتی ثبت سفارش‌های زیادی را برای واردات انجام دادند که برخی از آنها به صلاح کشور نبود و غالباً در دسته کالاهای مصرفی و لوکس قرار داشتند.

بغزیان به پیشنهاد آزادسازی واردات خودرو از مناطق آزاد اشاره کرد و گفت: به نظر می‌رسد واردات خودرو فقط در منطقه آزاد کیش باید آزاد شود و دلیل آن محصور بودن و فاصله از سرزمین اصلی است.  در مناطق آزاد به غیر از کیش خودرو به منظور یک نماد اشرافی‌گری خریداری می‌شود اما کیش یک منطقه آزاد تجاری است.

این کارشناس اقتصادی آزادسازی واردات خودرو را هدررفت منابع دانست و تصریح کرد: به دلیل ممنوعیت چندماهه واردات خودرو به محض بازشدن سامانه ثبت سفارش به دلیل تشنه بودن بازار باعث می‌شود منابع ارزی زیادی از دست برود.

وی تاکید کرد: برای این‌که منابع ارزی از دست نرود می‌توان خودروهایی را که از طریق قاچاق وارد کشور شده به مناطق آزاد برای استفاده تحویل دهند تا بدون این‌که منابع ارزی از دست برود تأمین نیاز خودروها در مناطق آزاد تجاری مانند کیش نیز انجام شود.

بغزیان در مورد استفاده خودروهای لوکس در کشورهای پیشرفته اشاره کرد و گفت: در کشورهای پیشرفته افرادی که خودروی تجملی دارند مالیات، بیمه و عوارض شهری بیشتری نسبت به دیگر خودروها می‌پردازند. این عوارض همچنین در مورد خودروهای وارداتی بسیار بیشتر است اما در ایران سیاست دریافت مالیات از ثروتمندان اجرا نمی‌شود و زمانی هم که این موضوعات مطرح می‌شود مسئولان با اکراه در این زمینه اظهارنظر می‌کنند.

ساسان شاه‌ویسی، استاد دانشگاه از پشت پرده آزادسازی واردات خودرو از مناطق آزاد به خبرنگار ما گفت: از سال گذشته ثبت سفارش‌های زیادی در حوزه‌های مختلف انجام شده که منجر به واردات نشده و دولت قصد دارد این افراد پرونده‌هایشان تکمیل شود.

وی با بیان این‌که برای آزادسازی واردات خودرو قطعاً به بانک مرکزی برای تأمین ارز فشارهایی وارد می‌شود، تصریح کرد: چندی پیش اعلام شد یک میلیون دستگاه تلفن همراه وارد کشور شد که برای این واردات ثبت سفارش جدیدی انجام نشده و با همان ارز 4200 تومانی ثبت شده بود و واردات این دستگاه‌ها سود چند برابری را نصیب واردکننده کرد.

شاه ویسی با صحبت‌های رئیس‌کل بانک مرکزی اشاره کرد و گفت: اواخر سال گذشته آقای همتی رئیس‌کل بانک مرکزی از فشار به این دستگاه برای تأمین ارز به منظور واردات خودرو انتقاد کرد و اکنون بحث واردات خودرو از مناطق آزاد مطرح می‌شود که بی‌ارتباط به آن موضوع نیست.

به گفته این کارشناس اقتصادی، دولت قصد دارد بازار واردات خودرو را همانند تولید آن در اختیار بگیرد.

مهدی حنطه، کارشناس اقتصادی با بیان این‌که هر کالایی که در حجم بالا وارد کشور شود در شرایط فعلی به بانک مرکزی فشار می‌آورد، گفت: مناطق آزاد باید دارای خودروهای لوکس و به روز باشند اما این خواسته آنها باید در شرایط عادی اقتصادی باشد و در شرایط بحران ارزی که کشور به سختی ارز کالاهای اساسی خود را تأمین می‌کند واردات خودرو توجیهی ندارد.

وی افزود: واردات خودرو حتی با ارز اشخاص، بی تأثیر در بازار ارز کشور نیست و می‌تواند در شرایط اقتصادی کشور که عادی نیست منجر به افزایش نرخ شود.

حنطه با اشاره به این‌که بازار ارز مدتی است در شرایط ثبات قیمتی قرار دارد تصریح کرد: اکنون که بازار به آرامش رسیده نباید منابع ارزی را برای واردات کالاهای مصرفی و لوکس مانند خودرو صرف کرد. اگر بانک مرکزی منابع کافی برای تأمین ارز داشت مشکلی در واردات خودرو نبود و تاثیری هم بر بازار ارز نمی‌گذاشت و همانند سال‌هایی که کالا وارد می‌شد و نرخ ارز ثابت بود مردم می‌توانستند از آن بهره ببرند اما اکنون شرایط کشور عادی نیست و برای هر وارداتی باید دقت کرد تا مشکلات حداقل شود.

به گفته وی، حتی اگر ارز توسط اشخاص تأمین شود به این معنا نیست که فشاری به بازار وارد نمی‌شود. زیرا اشخاص نیز برای تهیه ارز به بازار آزاد مراجعه خواهند کرد و این موضوع موجب افزایش تقاضا برای ارز و متعاقبا گرانی آن خواهد شد.

دنیای اقتصاد نوشته است: بانک مرکزی آمارهای بخش «پولی و بانکی» را هفته گذشته منتشر کرد. با بررسی دو عامل بدهی دولت به سیستم بانکی و سپرده‌های دولت در این سیستم، می‌توان ردپای سیاست‌ انبساطی دولت در بهار امسال را مشاهده کرد. افزایش فصلی بدهی دولت به بانک مرکزی به ۷/ ۴ درصد رسید و همزمان کاهش ۸/ ۸ درصدی سپرده‌های دولتی در سیستم بانکی در فصل بهار تکمیل‌کننده پازل سیاست انبساطی دولت در سه ماه اول سال ۹۸ بوده است.

در پایان خردادماه بدهی دولت به سیستم بانکی ۵/ ۳۱۸ هزار میلیارد تومان و مقدار سپرده‌های دولت در این سیستم ۶/ ۷۸ هزار میلیارد تومان ثبت شد. علاوه بر این، بدهی دولت به بانک مرکزی در فصل بهار ۹/ ۶ درصد افزایش داشت و عدد ۱/ ۷۸ هزار میلیارد تومان را رقم زد و سپرده‌های دولت در بانک مرکزی نیز با کاهش ۴/ ۱۰ درصدی فصلی به مقدار ۸/ ۵۴ هزار میلیارد تومان افول کرد.

در آمار پولی و بانکی منتشر شده بانک مرکزی برای بهار امسال مشاهده می‌شود که بدهی دولت به سیستم بانکی در میانه بهار سرعت قابل توجهی گرفته است. بدهی دولت به سیستم بانکی سال ۹۸ را با عقبگردی خفیف آغاز کرد و مقدار این بدهی نسبت به ماه گذشته‌اش یعنی اسفند ۹۷، با کاهش ۶/ ۰ درصدی همراه بود و به سطح ۳/ ۳۰۲ هزار میلیارد تومانی رسید. اما در ماه دوم سال ورق برگشت و مقدار بدهی دولت به سیستم بانکی با افزایش قابل توجه ۴/ ۱۵ هزار میلیارد تومانی همراه شد. افزایش ماهانه بدهی دولت به سیستم بانکی در ماه اردیبهشت نسبت به فروردین سال جاری در حدود ۵ درصد بود. در خرداد ماه نیز با اینکه مقدار بدهی دولت به سیستم بانکی افزایش یافت ولی سرعت رشد در این ماه کمتر از اردیبهشت بود. در خرداد ماه میزان رشد ماهانه بدهی دولت ۲۵/ ۰ درصد بود.  تفاوت مقدار رشد بدهی در ماه‌های مختلف بهار سال جاری، تاثیرش را در رشد نقطه به نقطه نسبت به ماه‌های مشابه پارسال نیز منعکس کرد. در حالی‌که مقدار رشد نقطه به نقطه فروردین ماه نسبت به فروردین سال ۹۷ به ۷/ ۲۷ درصد رسیده بود، با توجه به مقدار رشد سریع در ماه دوم بهار، مقدار رشد نقطه به نقطه اردیبهشت نسبت به ماه مشابه پارسال به ۹/ ۳۰ درصد رسید. در ماه خرداد اما با توجه به کاهش شیب افزایش بدهی دولت به سیستم بانکی مقدار رشد نقطه به نقطه کمی کاهش داشت و به ۹/ ۲۹ درصد بسنده کرد.

همچنین در ردیف بدهی «شرکت‌ها و موسسات دولتی» به سیستم بانکی که جزئی از کل بدهی بخش دولتی به سیستم بانکی محسوب می‌شود، در تمام ماه‌های بهار امسال شاهد رشد نقطه به نقطه منفی بودیم. مقدار بدهی شرکت‌ها و موسسات دولتی به سیستم بانکی در فروردین ۹۸ نسبت به ماه قبل یعنی اسفند ۹۷ به میزان ۴/ ۰ درصد کاهش داشت. اما نکته قابل توجه کاهش شدید بدهی این شرکت‌ها نسبت به ماه مشابه پارسال بود به حدی که رشد نقطه به نقطه فروردین ماه مقدار منفی ۲/ ۲۷ درصد را نشان می‌دهد. البته به دلیل کوچک بودن سهم بدهی شرکت‌ها و موسسات دولتی نسبت به بدهی دولت به سیستم بانکی، این مقدار تاثیر زیادی در کاهش مقدار کل بدهی بخش دولتی به سیستم بانکی نداشته است. در دو ماه بعدی بهار نیز با اینکه رشد منفی نقطه به نقطه این ردیف بدهی شدت کمتری نسبت به فروردین ماه داشته است اما در این دو ماه نیز رشد نقطه به نقطه منفی بوده است.

با بررسی و دقت بیشتر در تغییرات سپرده‌های دولت در سیستم بانکی می‌توان به هارمونی در حرکت این سپرده‌ها با بدهی دولت به سیستم بانکی پی برد. مقدار سپرده‌های دولت در سیستم بانکی بهار امسال را با افزایشی خفیف آغاز کرد اما بعد از آن بود که در دو ماه اردیبهشت و خرداد روند کاهشی شدت مضاعفی گرفت.  مقدار سپرده‌های دولت در سیستم بانکی در ماه فروردین با افزایش ۳/ ۱ درصدی سال ۹۸ را آغاز کرد اما بعد از آن و در ماه‌های بعد با تغییر روند، کاهش یافت. در اردیبهشت ماه مقدار سپرده‌های دولت با کاهش ماهانه ۳ درصدی به ۶/ ۸۴ هزار میلیارد تومان رسید و در خرداد ماه نیز با تشدید در روند کاهشی سپرده‌ها دولت در سیستم بانکی مقدار ۶/ ۷۸ هزار میلیارد تومان را به ثبت رساند. این یعنی کاهش قابل ملاحظه ۷ درصدی در یک ماه. همچنین مقدار رشد نقطه به نقطه ماه‌های بهار نیز کاهشی بود. در فروردین مقدار رشد نقطه به نقطه ۱/ ۱۵ درصد بود اما در اردیبهشت ماه با کاهش مقدار سپرده‌های دولتی رشد نقطه به نقطه به ۹/ ۶ درصد رسید و با ادامه روند کاهشی سپرده‌ها رشد نقطه به نقطه خرداد نسبت به ماه مشابه سال قبل به مقدار ۴/ ۲ درصد تقلیل پیدا کرد. با تطبیق روند بدهی دولت به سیستم بانکی و سپرده‌های دولت در این سیستم می‌توان به هارمونی حرکتی این دو عامل در جهت سیاست انبساطی دولت از اواسط بهار امسال پی برد. در فروردین مقدار بدهی دولت کاهشی خفیف داشت و مقدار سپرده‌های دولتی در سیستم بانکی افزایشی خفیف. اما از اردیبهشت با شروع روند افزایشی بدهی دولت به سیستم بانکی و همراهی آن با آغاز روند کاهشی سپرده‌های دولت در سیستم بانکی، پازل سیاست انبساطی دولت تکمیل خواهد شد.

یکی از ردیف‌های مهم سمت دارایی‌های ترازنامه بانک مرکزی بدهی بخش دولتی است که شامل دو زیرمجموعه «دولت» و «شرکت‌ها و موسسات دولتی» می‌شود که البته دولت سهم بیشتری نسبت به قسمت شرکت‌ها و موسسات دولتی دارد. بررسی مقدار بدهی دولت حاکی از روندی افزایشی است. در حالی که مقدار بدهی دولت در فروردین ماه با ثبت کاهش منفی ۳/ ۵ درصدی ماهانه سال جاری را آغاز کرده بود، اما در ادامه و در اردیبهشت ماه با رشد قابل توجه ۵/ ۱۱ درصدی به سطح ۲/ ۷۷ هزار میلیارد تومانی رسید. در خرداد ماه نیز این روند افزایشی با شیبی ملایم‌تر ادامه پیدا کرد و با رشد ماهانه ۱/ ۱ درصدی به مقدار ۱/ ۷۸ هزار میلیارد تومان صعود کرد. افزایش بدهی دولت سمت راست ترازنامه بانک مرکزی یا همان سمت «منابع پایه پولی» افزایش پیدا کرد. همچنین رشد نقطه به نقطه این سه ماه روندی صعودی داشت و در خرداد مقدار رشد نقطه به نقطه نسبت به ماه مشابه سال قبل به ۹/ ۱۲۶ درصد رسید. البته بانک مرکزی دلیل این افزایش غیرطبیعی رشد نقطه به نقطه را توضیح داده است. بانک مرکزی دلیل این افزایش را عمدتا «انتقال بخشی از بدهی بانک‌ها و موسسات اعتباری به بانک مرکزی به بدهی دولت به بانک مرکزی» عنوان کرده است. در قسمت بدهی شرکت‌ها و موسسات دولتی به بانک مرکزی در بهار ۹۸ نوسان زیادی رخ نداده است. در ماه فروردین این بدهی‌ها با رشد ماهانه ۷/ ۰ درصدی به مقدار ۸/ ۲۲ هزار میلیارد تومان رسید و در اردیبهشت ماه نیز با ادامه رشد آرام خود و ثبت افزایش ماهانه ۱۳/ ۰ درصدی سطح ۹/ ۲۲ هزار میلیارد تومان را لمس کرد و در خرداد ماه تغییر قابل ملاحظه‌ای را ثبت نکرد.

سپرده‌های دولتی در بانک مرکزی که ذیل سپرده‌های دولت در سیستم بانکی نیز است، در سه ماه اول کاهش داشته است. مقدار سپرده‌های دولت در بانک مرکزی در ماه فروردین مقدار ۹/ ۶۲ هزار میلیارد تومان بود که در ماه اردیبهشت با کاهش ماهانه ۷/ ۳ درصدی به مقدار ۵/ ۶۰ هزار میلیارد تومان نزول کرد. مقدار سپرده‌های دولت در بانک مرکزی در ماه سوم نیز به روند کاهشی خود ادامه داد و به مقدار ۸/ ۵۴ هزار میلیارد تومان رسید. مقدار تغییرات فصلی سپرده‌های دولتی برای فصل بهار منفی ۴/ ۱۰ درصد بود. همچنین سپرده‌های شرکت‌ها و موسسات دولتی نیز در این مدت زمان هم‌گام با سپرده‌های دولت کاهش پیدا کرد و مجموعا در فصل بهار با کاهش ۷/ ۱۳ درصدی همراه بودند. بدهی بانک‌ها به بانک مرکزی نیز در فصل بهار کاهش پیدا کرد. ابتدا مقدار بدهی بانک‌ها به بانک مرکزی کاهش قابل توجهی پیدا کرد به ترتیبی که در ماه اردیبهشت ۸ هزار میلیارد تومان کاهش یافت؛ یعنی در حدود ۶ درصد کاهش در یک ماه. در ماه خرداد مقدار بدهی بانک‌ها به بانک مرکزی افزایش ۵/ ۴ هزار میلیارد تومانی داشت. در کل برای فصل بهار مقدار شاخص بدهی بانک‌ها به بانک مرکزی کاهش ۶/ ۲ درصدی داشت. همچنین رشد نقطه به نقطه بدهی بانک‌ها در ماه اردیبهشت منفی شد. در حالی که رشد نقطه به نقطه بدهی بانک‌ها به بانک مرکزی برای فروردین ۵/ ۳ درصد بود، این مقدار برای اردیبهشت منفی شد و به منفی ۶/ ۵ درصد رسید و برای ماه خرداد نیز به‌رغم رشد بدهی‌ها، رشد نقطه به نقطه خرداد ۹۸ به خرداد ۹۷ مقدار منفی ۷/ ۳ درصد را ثبت کرد.

دنیای اقتصاد چالش طرح فروش فوری شرکت‌های خودروساز را بررسی کرده است:    مشتریانی که در طرح فروش فوری خودروسازان اقدام به خرید خودرو کرده‌اند، این روزها در بلاتکلیفی محض به‌سر می‌برند. این بلاتکلیفی از اولین روز حضور در این طرح همراه مشتریان بوده است، چه آن زمان که به اسم تحویل ۳۰ روزه پول به حساب خودروسازان واریز کردند، اما هنگام مراجعه به نمایندگی برای عقد قرارداد با قید زمان تحویل ۶۰ روزه مواجه شدند، چه آن زمان که پس از گذشت ۶۰ روز نیز هنوز خبری از تحویل خودروی خریداری‌شده توسط خودروسازان نیست. بدین ترتیب در شرایطی که وزارت صمت با هدف افزایش عرضه، کاهش التهابات بازار و همچنین کاهشی شدن قیمت‌ها ایده فروش فوری خودرو را به خودروسازان دیکته کرد، در نبود بسترهای لازم، این طرح نه‌تنها اهداف این وزارتخانه را تامین نکرد بلکه خود به چاله دیگری همچون خودروهای معوق برای تولیدکنندگان تبدیل شد.

به دنبال التهابات بازار در سال گذشته، سیاست‌گذار کلان خودرو به منظور مقابله با آن برنامه‌هایی را در دستور کار قرار داد. یکی از این برنامه‌ها طرح فروش فوری محصولات شرکت‌های خودروساز بود. با دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا از اوایل اسفند ماه پارسال ۲۰ درصد از تولیدات روزانه خود را به فروش فوری با تحویل یک ماهه با هدف افزایش عرضه، کاهش قیمت‌ها و کاهش التهابات بازار خودرو اختصاص دادند. هر چند به دنبال افزایش بی‌حساب و کتاب قیمت‌ها در بازار، کمیته خودروی وزارت صنعت، معدن و تجارت مصوب کرد که سهم فروش فوری خودروسازها ۱۰ درصد دیگر افزایش و به ۳۰ درصد برسد اما به دلیل مشکلاتی که در تولید بود این مصوبه اجرایی نشد.

در هر حال این طرح یعنی اختصاص ۲۰ درصد از تولیدات روزانه به فروش فوری، از زمان آغاز آن با توجه به اینکه شرکت‌های خودروساز حتی قادر به تحویل خودروهای معوق نبودند، با انتقادات فراوانی همراه بود. مشتریانی که در طرح‌های پیش‌فروش خودروسازان اقدام به خرید محصول کرده بودند در صف اول منتقدان این طرح قرار داشتند. آنها تاکید داشتند در شرایطی که خودروسازان چند صد هزار دستگاه خودرو پیش‌فروش کرده‌اند و قادر به تحویل آنها نیستند، چطوراقدام به فروش فوری محصولات‌شان با موعد تحویل یک ماهه می‌کنند؟ این انتقاد در شرایطی به خودروسازان وارد بود که طبق قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو تخلف خودروسازان در این زمینه محرز بود.بر اساس قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو مصوب سال ۱۳۸۶ شرکت‌های خودروساز در شرایطی امکان عرضه محصولات خود به‌صورت فروش فوری را دارند که تعهد معوقه‌ای نداشته باشند. بنابراین فروش فوری خودرو به مشتریان، در شرایطی که آنها با انبوهی از تعهدات معوقه روبه‌رو بودند خلاف این قانون است.

البته از آنجایی که شرکت‌های خودروساز با نظر سیاست‌گذار خودرویی دست به این اقدام زده‌اند، بنابراین در کنار تخلف خودروسازان، سیاست‌گذار خودرویی نیز در این تخلف سهم داشته است حتی اگر به بهانه تنظیم بازار و کاهش التهابات بازار باشد.با توجه به این اقدام خلاف قانون، این سوال مطرح می‌شود که آیا این ایده توانسته برنامه‌های وزارت صمت را در ارتباط با کنترل بازار و همچنین حل مشکل نقدینگی خودروسازان عملیاتی کند؟

برخی کارشناسان در ارتباط با عرضه ۲۰ درصد از محصولات روزانه خودروسازان به بازار در قالب فروش‌های فوری، آن را در کنترل بازار بی‌تاثیر می‌خوانند و تاکید دارند که افزایش عرضه دلیل اصلی کاهشی شدن قیمت و فروکش کردن التهابات بازار است. در این بین هر چند عنوان می‌شود که خودروسازان با استفاده از این طرح تا حدودی توانستند نقدینگی جذب کنند، اما آنچه مشخص است، مشکل اصلی شرکت‌های خودروساز بیش از اینکه مباحث مرتبط با نقدینگی باشد در بخش تامین قطعات مورد نیاز متمرکز است به این ترتیب فروش‌های فوری خودروسازان نه‌تنها باری از دوش آنها برنداشته بلکه به نظر می‌رسد بخش مهمی از این فروش‌ها نیز به جمع تعهدات معوق خودروسازان اضافه شده است.

همان‌طور که عنوان شد خودروسازان و وزارت صمت با فروش‌های فوری به دنبال کاهش التهابات بازار، رضایت مشتریان و همچنین کاهش قیمت‌ها بود. این در شرایطی است که این طرح در جهت اهداف مورد نظر حرکت نکرد. در واقع خودروسازان سبب نارضایتی مشتریانی شدند که با اعتماد به تصمیمات اخذشده، در این طرح مشارکت کردند؛ ولی به دلیل خلف وعده خودروسازان در تحویل به موقع محصولات، آنها هم اکنون در سردرگمی به سر می‌برند.اما چه مسائلی باعث شد شرکت‌های خودروساز به‌رغم دریافت تمام هزینه محصولات فروخته شده، همچنان در تحویل خودروها به مشتریان ناتوان باشند. در این زمینه دو سناریو می‌تواند مورد توجه قرار گیرد.

سناریوی اول مرتبط با وضعیت تولید در شرکت‌های خودروساز است. افت تولید خودروسازان سبب شده تا شرکت‌ها در تحویل محصولات خود با چالش روبه‌رو شوند و برنامه تحویل آنها با تاخیر فراوان همراه باشد. این مساله شامل تحویل خودروهایی که در طرح فروش فوری به مشتریان فروخته شده نیز می‌شود.آنچه سبب شده تا شرکت‌های خودروساز با افت تولید روبه‌رو شوند و نتوانند تعهدات خود را به موقع به مشتریان تحویل دهند را می‌توان در کمبود قطعات مورد نیاز آنها برای خطوط تولید جست‌وجو کرد. به نظر می‌رسد کمبود قطعات تبدیل به پاشنه آشیل خودروسازی کشور شده است.سناریوی دیگر که تحویل خودروهای عرضه‌شده در طرح فروش فوری را به چالش کشیده است، می‌توان به بی انگیزگی خودروسازان در عمل به تعهدات خود در قبال این بخش از مشتریان مرتبط دانست.

از آنجا که شرکت‌های خودروساز در طرح‌های فروش فوری در همان ابتدا کل مبلغ خودروی فروخته شده را دریافت می‌کنند و از طرف دیگر بر اساس قانون حمایت از مصرف‌کننده خودرو، سود مشارکت پرداخت نمی‌کنند، این موضوع سبب شده تحویل محصولاتی را که در طرح‌های پیش فروش خود عرضه کرده‌اند در اولویت قرار دهند. زیرا به خریداران این خودروها تا زمانی که محصولی تحویل نداده‌اند علاوه بر جریمه دیرکرد باید سود مشارکت نیز پرداخت کنند.

هر کدام از این سناریوها که مطرح باشد، آنچه در حال حاضر اتفاق افتاده نارضایتی مشتریان شرکت‌کننده در طرح‌های فروش فوری از شرکت‌های خودروساز است. نارضایتی‌ای که سبب کاهش اعتماد مشتریان به این شرکت‌ها خواهد شد. از دست دادن اعتماد عمومی در آینده می‌تواند تبعات منفی فراوانی برای شرکت‌های خودروساز به همراه داشته باشد.  

همان‌طور که اشاره شد شرکت‌های خودروساز به دلیل مشکلات ناشی از تامین قطعه در تحویل خودروهای عرضه شده در طرح‌های فروش فوری با چالش مواجه هستند.این نکته مورد توجه حسن کریمی سنجری نیز قرار گرفته است.این کارشناس به «دنیای اقتصاد» می‌گوید برنامه‌های تدوین شده برای تامین قطعات مورد نیاز خطوط تولید با برنامه فروش شرکت‌های خودروساز منطبق نیست. این مساله سبب می‌شود این شرکت‌ها در تحویل محصولات خود با چالش مواجه شود.

کریمی سنجری در حالی که ضعف در برنامه‌ریزی را نیز مورد توجه قرار می‌دهد می‌گوید با توجه به شرایط بازار و سنگین بودن کفه تقاضا به نسبت عرضه؛ این امکان وجود دارد که بخشی از تولید خودروسازان به جای اینکه در اختیار مشتریان قرار بگیرد از طریق برخی نمایندگی‌ها سر از بازار آزاد در بیاورد. اشاره این کارشناس به بحث وجود رانت در بخش فروش شرکت‌های خودروساز است. مساله‌ای که این روزها با حضور قوه‌قضائیه در خودروسازی ابعاد جدیدی پیدا کرده است.

البته کریمی سنجری در ارتباط با چرایی عدم تحویل به موقع محصولات عرضه شده در فروش فوری به بحث تولید خودرو به‌صورت ناقص نیز توجه دارد و می‌گوید این مساله نیز توان خودروسازان را کاهش داده و باعث شده که آنها نتوانند محصولاتی که به‌صورت فروش فوری فروخته‌اند در زمان مقرر به مشتریان خود تحویل دهند.  این کارشناس اجرای طرح  فروش فوری را به نفع خودروسازان می‌داند چرا که می‌توانند از این طریق نقدینگی مورد نیاز خود را برای آن دسته از هزینه‌ها که به‌صورت لحظه‌ای با آن مواجه می‌شوند، تامین کنند. به‌طور مثال شرکت‌های خودروساز این امکان را پیدا می‌کنند که بخشی از حقوق و دستمزد ماهانه یا بخشی از هزینه‌های ترخیص قطعات خود از گمرک را که در لحظه به آنها تحمیل می‌شود، از طریق دریافتی‌ها از محل فروش فوری تامین کنند.

فربد زاوه نیز با کریمی سنجری در ارتباط با نفع شرکت‌هایی خودروساز از اجرایی کردن طرح‌های فروش فوری موافق است. این کارشناس خودرو به خبرنگار ما می‌گوید خودروسازان به کمک اجرایی کردن این طرح‌ها می‌توانند بخشی از نقدینگی مورد نیاز خود را تامین کنند. وی ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه خودروسازان می‌توانند این محصولات را با قیمت‌های جدید به نسبت قیمت‌های تکلیفی در اختیار مشتریان قرار دهند، همین مساله به نفع آنها تمام خواهد شد و این امکان نیز برای آنها مهیا است که با سود اندکی این محصولات را به‌فروش برسانند. زاوه در ارتباط با تاثیر اجرای این طرح بر کاهشی شدن قیمت خودرو در بازار تاکید دارد که این برنامه تاثیری روی وضعیت بازار نداشته است. این کارشناس می‌گوید در حالی که یکی از اهداف وزارت صمت از اجرایی کردن این طرح کاهش و کنترل التهابات بازار بوده است اما آنچه سبب شده تا وضعیت بازار تا حدودی آرام شود و از التهابات آن در چند وقت اخیر کاسته شود را باید در بهبود شرایط عرضه جست‌وجو کرد. در واقع نحوه فروش نمی‌تواند روی بازار اثر گذار باشد، آنچه سبب آرام شدن بازار شده، تمرکز شرکت‌های خودروساز بر بهبود وضعیت عرضه است.

دنیای اقتصاد از افت سنگین تولید خودروهای تجاری خبر داده است: در کنار خودروهای سواری، اوضاع تولید محصولات تجاری شامل مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس، کامیون، کامیونت و کشنده نیز در کشور طی چهار ماه امسال تعریفی ندارد، چه آنکه در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افتی بزرگ را تجربه کرده است. طبق آمار منتشره، در این بازه زمانی در مجموع تنها هزار و ۵۶۵ دستگاه انواع خودروهای تجاری در کشور به تولید رسیده که نشان از افت ۷۵ درصدی در مقایسه با چهار ماه نخست سال گذشته دارد.

بنابر آمار اعلامی، تا پایان تیر امسال فقط۲۹۳ دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس در کشور به تولید رسیده است که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت بیش از ۵۵ درصدی را نشان می‌دهد. تجاری‌سازان در تیر ماه سال‌جاری نیز تنها ۷۵ دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس تولید کرده‌اند.

آمارها می‌گویند در چهار ماه نخست امسال، ۷۲ دستگاه مینی‌بوس و میدل‌باس در ایران‌خودرودیزل به تولید رسیده که از افزایش ۵/ ۳۸ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته حکایت دارد. بیشترین تیراژ مینی‌بوس و میدل‌باس در چهار ماه امسال اما به شرکتی خصوصی به نام پیشرودیزل آسیا تعلق دارد که تیراژی ۱۰۸ دستگاهی را از خود به‌جا گذاشته است.

این شرکت نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش تیراژی ۱/ ۳۶ درصدی را به خود می‌بیند. عقاب افشان نیز توانسته تولید خود را از ۱۹ دستگاه طی چهار ماه نخست سال گذشته به ۳۸ دستگاه طی بازه زمانی مشابه امسال برساند. از آن‌سو اما سروش‌دیزل‌مپنا افتی ۲/ ۷۴ درصدی را در بازه زمانی موردنظر تجربه کرده، چه آنکه تنها ۷۴ دستگاه تیراژ داشته است.در بین دیگر تجاری‌سازان، تولید در شرکت خصوصی هوراندخودرودیزل متوقف شده و گروه بهمن هم فقط یک دستگاه در بخش مینی‌بوس و میدل باس تولید داشته است.

تجاری‌سازان اما در بخش اتوبوس نیز نتوانسته‌اند کارنامه مناسبی را از خود به‌جا بگذارند. تیراژ ۹۸ دستگاهی اتوبوس در چهار ماه ابتدایی امسال را دو شرکت خصوصی عقاب‌افشان و پیشرودیزل آسیا رقم زده‌اند، به نحوی که اولی ۶۳ دستگاه و دیگری ۳۵ دستگاه تیراژ داشته است. در مقایسه با چهار ماه نخست سال گذشته، تیراژ اتوبوس ۵/ ۶۸ درصد افت کرده است. در تیر ماه سال‌جاری نیز فقط ۲۵ دستگاه اتوبوس در کشور به تولید رسیده است.  اوضاع تولید در بخش کامیون اگرچه بهتر از اتوبوس و مینی‌بوس بوده، اما تیراژ این محصولات نیز بسیار پایین و ناامیدکننده است.

تجاری‌سازان در چهار ماه نخست امسال هزار و ۱۷۴ دستگاه کامیون و کشنده و کامیونت به تولید رسانده‌اند که با توجه به تیراژ پنج هزار و ۴۷ دستگاهی در مدت مشابه سال گذشته، افتی ۷/ ۷۶ درصدی نصیب آنها شده است. در تیر ماه نیز فقط ۳۰۱ دستگاه از این محصولات به تولید رسیده که نشان از شرایط نابسامان تولیدکنندگان این بخش دارد. در بین آنها، بیشترین تیراژ نصیب ایران‌خودرودیزل شده که توانسته تولیدی ۴۴۴ دستگاهی را در کارنامه‌اش به ثبت برساند و نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲/ ۱۱ درصد کاهش را تجربه کند. پس از ایران‌خودرودیزل، گروه بهمن تیراژی ۳۰۸ دستگاهی را به‌جا گذاشته تا ۶/ ۸۱ درصد نسبت به چهار ماه نخست سال گذشته افت را به خود ببیند.

کاریزان‌خودرو نیز که پشت‌سر ایران‌خودرو و گروه بهمن قرار گرفته، با تیراژی ۱۷۳ دستگاهی ۷/ ۳۹ درصد کاهش تیراژ داشته است. از سایپادیزل نیز خبر می‌رسد این شرکت تنها ۱۰۰ دستگاه کامیون را در چهار ماه ابتدایی امسال به تولید رسانده و ۳/ ۹۳ درصد افت را تجربه کرده است. دیگر شرکت‌ها شامل ارس خودرودیزل، سروش دیزل مبنا، زامیاد و تیراژه دیزل نیز به ترتیب ۸۶، ۵۵، ۲ و ۶ دستگاه تیراژ داشته‌اند. در نهایت دو شرکت آذهایتکس و ماموت حتی یک دستگاه کامیون و کامیونت و کشنده نیز در چهار ماه ابتدایی امسال به تولید نرسانده‌اند.