هزینه تراشی مجلس با تکثیر بی‌قاعده مناطق آزاد/ قیمت‌گذاری وزارت صنعت عامل گرانی بیشتر خودرو/انحصار نانوایی‌ها هم فسادزا شده است

به گزارش حلقه وصل، وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه جلسه هفته گذشته هیات دولت با اشاره به اینکه قیمت خودرو از بهمن ماه سال گذشته تغییری نداشته، صعودی شدن نمودار قیمت محصولات خودروسازان در بازار را ناشی از عوامل دیگری دانسته است.

با توجه به اظهار نظر سیاست گذار کلان خودرو، این سوال مطرح می‌شود که آیا جلوگیری از افزایش قیمت محصولات خودروسازان از مبدا به نفع بازار و مصرف‌کننده بوده است ؟

وطن امروز مصوبه مجلس برای افزایش مناطق ویژه اقتصادی را به نقد کشیده است:  اشتیاق بدون توجیه نمایندگان مجلس به تکثیر بی‌قاعده مناطق آزاد و ویژه اقتصادی به‌رغم انتقادات متعدد به این مناطق و همچنین گزارش‌های متعدد مبنی بر شکست این مناطق در دستیابی به اهداف تعیین‌شده همچنان ادامه دارد.

 به گزارش «وطن امروز»، اخیرا مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی با عنوان «اظهارنظر کارشناسی درباره طرح ایجاد مناطق ویژه اقتصادی»، انتقاداتی را به این طرح و همچنین اصلاحات بعدی کمیسیون اقتصادی بر آن، وارد کرد. این انتقادات به طور خلاصه در 2 محور خلاصه شده است: «واگذاری اختیار قانونی مجلس به دولت» و همچنین «تحمیل هزینه بدون تامین منابع مالی برای تامین آن». این ایرادات به ترتیب برخلاف اصول 85 و 75 قانون اساسی است.

مصوبه مجلس جهت ایجاد مناطق ویژه اقتصادی که پیش از این 2 بار (یک بار در قالب لایحه و یک بار در قالب طرح) به تصویب صحن علنی مجلس رسیده و با ایراد شورای نگهبان مواجه شده بود، پس از بررسی و اصلاح در صحن علنی، برای بار سوم به موجب اظهارنظر شورای نگهبان در تاریخ 18 دی‌ماه 98 مغایر قانون اساسی شناخته شد. این مصوبه در جلسه 23 دی‌ماه کمیسیون اقتصادی مورد بررسی قرار گرفت و به منظور رفع ایرادات شورای نگهبان، مواردی جهت اصلاح آن به تصویب رسید.

 در بند اول اظهارنظر شورای نگهبان تصریح شده است: «ایجاد مناطق ویژه اقتصادی بدون تعیین محدوده جغرافیایی آن مناطق توسط مجلس شورای اسلامی مغایر اصل 85 قانون اساسی شناخته شد». در تبیین ایراد مذکور باید توجه داشت مناطق ویژه اقتصادی دارای یکسری احکام خاص قانونی به عنوان حمایت از فعالیت‌های اقتصادی واقع در آن مناطق هستند که نسبت به نظامات عام تقنینی حاکم بر مناسبات اقتصادی در کشور دارای تفاوت‌هایی است، بنابراین با تعیین مناطق ویژه عملاً برخی از فعالیت‌های اقتصادی که تا قبل از آن مشمول نظامات عام اقتصادی بوده‌اند، از احکام خاص ناظر بر فعالیت‌های اقتصادی واقع در مناطق ویژه برخوردار می‌شوند. بر این اساس مشخص است که همچون صلاحیت ایجاد این مناطق، تعیین قلمرو جغرافیایی آنها نیز بر گستره شمول قوانین عام اقتصادی و احکام خاص ناظر بر فعالیت‌های اقتصادی واقع در مناطق ویژه تأثیر مستقیم خواهد داشت. بنابراین تعیین قلمرو مناطق ویژه نیز ماهیتاً یک عمل تقنینی محسوب می‌شود. بر این اساس مصوبه حاضر به دلیل آنکه مستلزم آن است که قلمرو و محدوده این مناطق نیز به‌رغم آنکه ماهیت تقنینی دارد، توسط دولت تعیین شود، مغایر اصل 85 قانون اساسی است.

مطابق تبصره یک و 2 ماده یک قانون تشکیل و اداره مناطق ویژه اقتصادی، مجوز ایجاد مناطق ویژه اقتصادی با مجلس شورای اسلامی و تعیین محدوده، برخلاف مناطق آزاد با هیات وزیران است. به عبارت دیگر نکته صحیح‌تر این است که اگر دولت محدوده جغرافیایی مناطق ویژه اقتصادی را هنگام ارائه لایحه به پیوست لایحه ارائه نکند (اگر چه مجلس نمی‌تواند محدوده را تغییر دهد)، خلاف اصل 85 قانون اساسی است، بنابراین درباره تمام مناطق ویژه اقتصادی باید دولت محدوده را تعیین کند.

به منظور رفع این ایراد، کمیسیون اقتصادی پیشنهاد کرده است یک تبصره به عنوان تبصره 4 به ماده واحده موضوع مصوبه الحاق شود که به موجب آن مقرر شده است: مطابق تبصره یک ماده یک قانون تشکیل و اداره مناطق ویژه اقتصادی جمهوری اسلامی ایران، مصوب 5/9/84 مجمع تشخیص مصلحت نظام، تعیین محدوده جغرافیایی، طرح جامع و کالبدی، نوع و حدود فعالیت مجاز هر یک از آنها با پیشنهاد دبیرخانه شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و تصویب هیات وزیران انجام می‌شود.

به نظر می‌رسد پیشنهاد کمیسیون رافع ایراد شورای نگهبان نباشد، چرا که حکم موضوع تبصره یک ماده یک قانون تشکیل و اداره مناطق ویژه (مصوب مجمع تشخیص مصلحت) ناظر بر واگذاری صلاحیت تعیین محدوده جغرافیایی... آن دسته از مناطق ویژه‌ای است که از قبل تا تاریخ تصویب قانون مذکور در مجمع (یعنی 5/9/84) توسط دولت ایجاد شده بود. در حقیقت این یک حکم مصلحت‌گرایانه بوده که از جهت تعیین تکلیف اصل ایجاد و تعیین محدوده مناطق ویژه‌ای که تا آن زمان دولت بدون اخذ مصوبه قانونی از مجلس ایجاد کرده بود به تصویب رسیده است. مشخص است با این توضیح، مجلس نمی‌تواند مستند به آن حکم قانونی صلاحیت تقنینی تعیین محدوده مناطق ویژه‌ای از آن تاریخ به بعد و از جمله در زمان فعلی ایجاد شده یا قرار است ایجاد شود را به دولت تفویض کند.

در قسمت دوم گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به مورد دیگری از ایراد شورای نگهبان به مصوبه اخیر مجلس پرداخته می‌شود. ایراد دیگر شورای نگهبان، به طور خلاصه هزینه‌تراشی بدون تامین منابع لازم است که برخلاف اصل 75 قانون اساسی است.

 در بند دوم اظهارنظر شورای نگهبان به دلیل آنکه ایجاد مناطق ویژه اقتصادی جدید مستلزم اعطای برخی معافیت‌های مالیاتی و گمرکی است و نیز باعث افزایش هزینه‌های عمومی به دلیل تکلیف دستگاه‌های دولتی به تأمین خدمات عمومی مطابق با اقتضائات این مناطق می‌شود و در متن مصوبه مجلس هیچ راهی جهت جبران این کاهش درآمد و افزایش هزینه‌ها پیش‌بینی نشده است، ماده واحده مذکور مغایر اصل 75 قانون اساسی قلمداد شده است.

به منظور رفع این ایراد، کمیسیون اقتصادی پیشنهاد کرده است یک تبصره به عنوان تبصره 5 به ماده واحده (بودجه) الحاق شود. به موجب این تبصره، مقرر شده است «به منظور کاهش درآمدهای مالیاتی دولت در مناطق ویژه اقتصادی که به موجب این قانون ایجاد می‌شوند، صرفا واحدهای تولید و معدنی که پس از ایجاد مناطق مذکور، جواز تاسیس و پروانه بهره‌برداری اخذ می‌کنند، می‌توانند از مالیات با نرخ صفر موضوع ماده 31 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور مصوب 1/2/94 با اصلاحات و الحاقات بعدی بهره‌مند شوند».

به نظر می‌رسد الحاق تبصره مذکور در رفع ایراد شورای نگهبان وافی به مقصود نباشد، چرا که همچنان بحث افزایش هزینه‌های عمومی به دلیل تکلیف دستگاه‌های دولتی به ارائه خدمات عمومی در این مناطق مطابق با اقتضائات مناطق ویژه به قوت خود باقی خواهد بود. در حقیقت پیشنهاد کمیسیون تنها به مسأله کاهش درآمد مالیاتی دولت توجه کرده است و به مسأله افزایش هزینه‌های عمومی به سبب ایجاد این مناطق دقت نظر نداشته است.

بنا بر مراتب فوق، اصلاحات پیشنهادی کمیسیون متاسفانه نه رافع ایراد اول شورای نگهبان قلمداد می‌شود و نه در رفع بند دوم ایراد این شورا وافی به مقصود است.

دنیای اقتصاد درباره بازار خودرو گزارش داده است: رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت در حاشیه جلسه هفته گذشته هیات دولت با اشاره به اینکه قیمت خودرو از بهمن ماه سال گذشته تغییری نداشته، صعودی شدن نمودار قیمت محصولات خودروسازان در بازار را ناشی از عوامل دیگری دانسته است.

با توجه به اظهار نظر سیاست گذار کلان خودرو، این سوال مطرح می‌شود که آیا جلوگیری از افزایش قیمت محصولات خودروسازان از مبدا به نفع بازار و مصرف‌کننده بوده است ؟

برای پاسخ به این سوال ابتدا باید ببینم که در بهمن ماه چه رویدادی رخ داد که هم اکنون معیار وزیر برای نوسانات قیمتی خودرو در نظر گرفته شده است. آنچه مشخص است در بهمن ماه سال گذشته و پس از حضور چهارماهه رضا رحمانی در وزارت صنعت، معدن و تجارت،وی به نوعی آزادسازی قیمت را در این ماه اعلام کرد. در آن ایام بسیاری از کارشناسان و دست اندرکاران صنعت خودرو با توجه به تصمیم‌گیری شجاعانه وی در این زمینه،رحمانی را وزیری خواندند که در شرایط بحرانی تصمیمی به‌دور از افکار پوپولیستی و عوامانه اتخاذ کرده است. همزمان با حضور رحمانی در مقام وزیر صنعت، معدن و تجارت خودروسازان شرایط نامساعدی به واسطه اعمال تحریم‌ها داشتند. از یکسو بیش از یک میلیون دستگاه خودروی ثبت نامی و معوق داشتند و از سوی دیگر ۲۰۰ هزار دستگاه ناقص در این شرکت‌ها دپو شده بود. در همین حال تولید نیز به دلیل خروج شرکای خارجی و قطع ارتباط با تامین‌کنندگان قطعه، روند نزولی را طی می‌کرد. بدین ترتیب رضا رحمانی برای پایان دادن به وضعیت نامناسب خودروسازان و همچنین زیانی که به واسطه تولید هر خودرو متحمل می‌شدند آزادسازی قیمت‌ها در بهمن را کلید زد.

هر چند همزمان با آغاز قیمت‌گذاری خودرو با حاشیه ۵ درصدی بازار، قیمت خودرو کمی افزایش یافت اما پس از آن دیگر نه حاشیه بازاری برای قیمت‌گذاری در کار بود و نه رویه و دستورالعملی برای قیمت‌گذاری. بنابراین سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و در کنار آن ستاد تنظیم بازار بار دیگر مرجع قیمت‌گذاری خودرو شناخته شدند. حال این سوال مطرح شده را بار دیگر بیان می‌کنیم که قیمت‌گذاری دستوری چه سرنوشتی برای خودروسازی کشور تا به امروز رقم زده است؟ اولین تاثیرپذیری در یک سال اخیر را باید در روند تولید خودرو دید.چنانچه نمودار تولید خودروسازان را طی مدت زمان ذکر شده رسم کنیم، شاهد هستیم که تولید همچنان روند نزولی داشته است. این در شرایطی است که یکی از عوامل موثر بر قیمت خودرو در بازار وضعیت عرضه شرکت‌های خودروساز است. به این ترتیب بعد از کاهش عرضه و اوج‌گیری تقاضا در بازار،خودرو از صف کالاهای مصرفی خود را جدا کرد و به نوعی خود را در صف کالاهای سرمایه‌ای جای داد.

ورود خودرو به جمع کالاهای سرمایه سبب شد تا این کالا برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان جذاب شود. هجوم دارندگان سرمایه به بازار خودرو برای تبدیل دارایی نقدی خود به کالا، کفه طرف تقاضا را در این بازار به نسبت طرف عرضه سنگین کرد. رشد تقاضا در شرایطی در بازار خودرو اتفاق افتاد که همان طور که اشاره شد شاهد افت تولید خودروسازان بودیم. یکی از عمده دلایل افت تولید خودروسازان افزایش هزینه تولید در غیاب منابع مالی کافی در حساب این شرکت‌ها برای پوشش افزایش هزینه‌های مرتبط با خطوط تولید بود. آنچه مشخص است خودروسازان در نبود بهره‌وری تنها با افزایش قیمت خودرو به جبران هزینه‌های خود می‌پردازند این درشرایطی است که با برقراری قیمت‌گذاری دستوری از اسفندماه سال گذشته این منبع درآمدی آن هم در شرایط تحریم به کلی بسته شد.

در این بین ارزیابی وضعیت مالی خودروسازان از سال گذشته نشان می‌دهد که بخش زیادی از مشکل نقدینگی خودروسازان به تداوم قیمت‌گذاری دستوری و زیان بزرگی بر می‌گردد که به خودروسازان در این مدت تحمیل شده است. بر این اساس به نظر می‌رسد که اگر وزارت صمت به نوعی بر تصمیم خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار می‌ایستاد شاید خودروسازی کشور هم اکنون از وضعیت بهتری برخوردار بود و خودروسازان مجبور نبودند که بابت تولید هر خودرو با زیان مواجه شوند. اما در مورد چرایی عقب نشینی وزارت صمت از تصمیم آزادسازی قیمت خودرو سوالات زیادی مطرح است و اینکه چرا رحمانی موضع خود مبنی بر قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را تغییر داد، با اظهار نظرهایی از سوی کارشناسان همراه است.

به‌طوری‌که برخی از کارشناسان خودرو معتقدند تغییر ساختار قیمت‌گذاری که وزارت صمت به دنبال آن بود به نوعی با مخالفت مقامات بالای کشور روبه‌رو شد. بنابراین با مخالفت مقام‌های ارشد کشور، وزارت صمت از موضع خود عقب نشست. اما برخی دیگر از کارشناسان می‌گویند با توجه به مصوبه سران سه قوه مبنی بر تغییر مرجع قیمت‌گذاری از شورای رقابت به سازمان حمایت، دست وزارت صمت برای تغییر ساختار قیمت‌گذاری باز گذاشته شد اما سیاست گذار کلان خودرو اسیر سیاست‌های پوپولیستی شد. اشاره این کارشناسان به تجمعاتی است که در مقابل وزارت صمت برای تحویل خودروهای معوق برگزار شد. تحت تاثیر همین اتفاقات وزیر از ساختار جدید قیمت‌گذاری عقب نشست. عقب نشینی وزیر ترمز افزایش قیمت را از مبدا کشید. توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری و بازگشت به عقب سبب شد همچنان بازار برای سرمایه‌های سرگردان جذاب باشد و از سوی دیگر نه تنها روند تولید خودروسازان بهبود نیافت بلکه تداوم ساختار قیمت‌گذاری دستوری چاله زیان انباشته آنها را عمیق‌تر کرد.

تغییر سیاست وزارت صمت در ارتباط با استفاده از ساختار جدید قیمت‌گذاری خودرو، نه به نفع مصرف‌کننده تمام شده است نه به نفع شرکت‌های خودروساز.

حال این سوال مطرح است که چنانچه وزارت صمت به جای توقف ساختار جدید قیمت‌گذاری آن را ادامه می‌داد امروز بعد از گذشت نزدیک به یک‌سال، وضعیت بازار چگونه بود؟

این احتمال قریب به یقین بود که چنانچه ساختار طرح شده در ارتباط با قیمت‌گذاری خودرو از سوی سکاندار اصلی این صنعت تدوام می‌یافت، شاهد ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا بودیم.

بی‌تردید ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا روی قیمت هم تاثیر خود را می‌گذاشت و ترمز افزایش قیمت را در بازار می‌کشید.

استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا امتحان خود را در بسیاری از بازارها پس داده است. با این حال زمانی که وزارت صمت به سمت استفاده از این مکانیزم در بازار خودرو حرکت کرد، بسیاری از کارشناسان نسبت به نوپایی این مکانیزم و اثربخشی آن در بازار ( افزایش قیمت‌ها) هشدار می‌دادند. در عین حال این کارشناسان توصیه می‌کردند که چنانچه مدیران ارشد وزارت صمت صبوری کنند، به تدریج نمودار قیمتی خودرو در بازار روند کاهشی را تا رسیدن به یک نقطه تعادلی در پیش خواهد گرفت.

اما وزارت‌نشینان از صبر و طاقت لازم در این زمینه برخوردار نبودند، به مجردی که پیش‌بینی کارشناسان در ارتباط با افزایش قیمت خودرو محقق شد، مدیران ارشد وزارت صمت عقب نشستند. این عقب‌نشینی باعث شد بار دیگر استفاده از اهرم سرکوب قیمتی در دستور کار آنها قرار گیرد.

آنچه مشخص است استفاده از فرمول قیمت‌گذاری دستوری توسط وزارت صمت سبب ایجاد سیکلی معیوب در اقتصاد کشور می‌شود. هزینه این سیکل معیوب را نه تنها مصرف‌کننده و تولیدکننده که کل جامعه پرداخت می‌کنند. در این ارتباط یکی از اقتصاددانان کشور به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید اصولا حضور دولت در هر بخشی و اعمال سیاست‌های آن توام با توزیع رانت است. این اتفاق را در ارتباط با استفاده از سیاست قیمت‌گذاری دستوری در ارتباط با بازار خودرو نیز شاهد هستیم. این اقتصاددان ادامه می‌دهد سیاست دیکته شده قیمت از سوی مدیریت ارشد وزارت صمت به خودروسازان یک سوبسید پنهان ایجاد می‌کند. کسانی که بتوانند خودرو را از دست اول تهیه کنند چه دلال و واسطه باشند و چه مصرف‌کننده، از این رانت برخوردار می‌شوند.وی ادامه می‌دهد در حالی که عده‌ای از این رانت برخوردار هستند، شاهد هستیم که بخش قابل‌توجهی از مشتریان دستشان به محصولات عرضه شده خودروسازان در طرح‌های فروش نمی‌رسد. این بخش از مصرف‌کنندگان به ناچار راهی بازار می‌شوند و مجبور هستند خودروی خود را با قیمت‌های موجود در بازار خریداری کنند. البته زیان قیمت‌گذاری دستوری به همین جا ختم نمی‌شود. همان‌طور که اشاره شد زیان حاصل از این سیاست توسط کل افراد جامعه پرداخت می‌شود.

این اقتصاددان در پاسخ به این سوال می‌گوید از آنجا که دولت مجبور است به نوعی زیان حاصل از قیمت‌گذاری دستوری را برای خودروسازان جبران کند، شرایطی را فراهم می‌کند که مدیران خودروساز به منابع مالی بانک‌ها در قالب تسهیلات ارزان‌قیمت دسترسی داشته باشند. در واقع خودروسازان با دوپینگ این تسهیلات چراغ تولید را روشن نگه می‌دارند. این اقتصاددان ادامه می‌دهد پرداخت تسهیلات ارزان‌قیمت به خودروسازان باعث می‌شود که بخش دیگری از تولیدکنندگان به دلیل حرکت تسهیلات بانکی به سمت حساب‌های شرکت‌های خودروساز، امکان دریافت تسهیلات را از دست دهند. زیرا منابع بانکی برای تسهیلات‌دهی محدود است. چنانچه دولت مجبور شود منابعی را که در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، از طریق چاپ پول تامین کند، آنگاه شاهد هستیم که تورم از این ناحیه آسیب دیده و افزایش می‌یابد. وی تاکید می‌کند این چرخه معیوب با دادن رانت به مصرف‌کنندگان آغاز می‌شود و در ادامه با پرداخت تسهیلات ارزان‌قیمت به شرکت‌های خودروساز تداوم می‌یابد و منجر به آن می‌شود که بخشی از تولیدکنندگان از منابع محروم شوند وی در نهایت عنوان می‌کند که تنها راه برون‌رفت از این چرخه معیوب استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا به جای فرمول پردردسر قیمت‌گذاری دستوری است.   

در حالی استفاده از مکانیزم عرضه و تقاضا برای تعیین قیمت خودرو باید مورد توجه قرار گیرد که سیاست‌گذار کلان خودرو شرایط تحریمی حاکم بر اقتصاد کشور را به عنوان دلیل حضور خود در فرآیند قیمت‌گذاری مطرح می‌کند. این اقتصاددان به خبرنگار ما می‌گوید این استدلال تنها از سوی مدیران ارشد وزارت صمت می‌تواند توجیه‌پذیر باشد. او ادامه می‌دهد فرقی میان شرایط تحریمی و غیرتحریمی وجود ندارد. در هر یک از دو حالت‌، یعنی شرایط تحریمی و غیرتحریمی، دولت باید علاوه بر خروج خود از چرخه قیمت‌گذاری شرایط را برای ایجاد مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار مهیا کند.در حالی که این اقتصاددان فرقی میان شرایط تحریمی و غیر تحریمی قائل نیست. سیاست‌گذار کلان خودرو معتقد است به منظور جلوگیری از اجحاف در حق مصرف‌کننده در فرآیند قیمت‌گذاری حضور پیدا می‌کند. مدیران ارشد وزارت صمت می‌گویند در دوران تحریم تولید کاهش می‌یابد مصرف کنندگان به دلیل این اتفاق دسترسی به خودرو ندارند. این مساله راه را برای مداخله دولت در بازار خودرو باز می‌کند.این اقتصاددان با رد این استدلال وزارت صمت می‌گوید دخالت دولت در فرآیند قیمت‌گذاری چه نفعی را متوجه بازار یا خطوط تولید خودروسازان کرده است؟ آیا وضعیت تولید بهبود یافته است، آیا دسترسی مصرف کنندگان به خودرو تسهیل شده است؟  در مجموع این دخالت چه اتفاق مثبتی را به همراه داشته است؟او می‌گوید پاسخ به تمام پرسش‌های مطرح شده منفی است. بنابراین مشخص است دولت باید حتی در شرایط تحریمی دست از دخالت در بازار بردارد و اجازه دهد مکانیزم عرضه و تقاضا بر بازار حاکم شود. 

دنیای اقتصاد درباره قیمت خودروهای یورو۵ نوشته است: در حالی قرار است از ابتدای سال آینده تمام خودروهای داخلی به استاندارد آلایندگی یورو۵ مجهز شوند که بر سر قیمت این محصولات ابهام وجود دارد.

بنابر قانون هوای پاک، تولید و عرضه خودروهای داخلی از ابتدای سال آینده منوط به اخذ استاندارد آلایندگی یورو۵ است و در غیر این صورت، امکان شماره‌گذاری آنها وجود ندارد. در حال حاضر استاندارد خودروهای تولیدی، یورو۴ است و تبدیل آنها به یورو۵، آن طور که برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو می‌گویند، مستلزم سرمایه‌گذاری و صرف هزینه است. این در حالی است که خودروسازان تاکنون صحبت از افزایش قیمت محصولات خود در سال آینده به واسطه ارتقای استاندارد آلایندگی از یورو۴ به یورو۵، به میان نیاورده‌اند. در این بین، فرشاد مقیمی مدیرعامل ایران‌خودرو چندی پیش در حاشیه مراسم رونمایی از محصولات یورو۵ این شرکت، تاکید کرد ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها افزایش قیمت در پی نخواهد داشت. وی در حالی از عدم افزایش قیمت خودروهای یورو۵ گفت که در عین حال تاکید کرد ۱۰ میلیون یورو برای اجرای این فرآیند (ارتقای استاندارد آلایندگی یورو۴ به یورو۵) سرمایه‌گذاری شده است. از آن سو اما مدیرعامل سایپا نیز هنوز صحبتی مبنی بر افزایش قیمت محصولات این شرکت در پی ارتقای استاندارد آلایندگی نکرده است. دو روز پیش نیز یکی از قطعه‌سازان فعال در حوزه استاندارد آلایندگی خودروها تاکید کرد ارتقای استاندارد آلایندگی، افزایش قیمت به دنبال نخواهد داشت، آن هم در شرایطی که صحبت از سرمایه‌گذاری میلیاردی در این ماجرا به میان آورد.

این مواضع مبنی بر عدم افزایش قیمت خودرو به واسطه ارتقای استاندارد آلایندگی در حالی است که برخی کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو معتقدند اخذ استاندارد یورو۵ مستلزم صرف هزینه بوده و روی قیمت تمام شده خودروها اثر افزایشی می‌گذارد. در این مورد، یکی از مدیران صنعت خودروی کشور پیش‌تر به «دنیای اقتصاد» گفت که ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها از یورو۴ به یورو۵، بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ یورو هزینه دارد. همچنین امیرحسن کاکایی دیگر کارشناس خودروی کشور نیز تاکید می‌کند که قیمت خودروهای داخلی با توجه به ارتقای استاندارد آلایندگی افزایش خواهد یافت. نکته‌ای که این دسته از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بر آن تاکید می‌کنند، لزوم سرمایه‌گذاری و نیاز به تغییر قطعات در پروسه ارتقای استاندارد یورو۴ به یورو۵ است.

بحث سرمایه‌گذاری را البته خودروسازان و قطعه‌سازان نیز تایید می‌کنند، با این حال می‌گویند این موضوع الزاما به معنای افزایش قیمت تمام شده خودرو نیست. این در حالی است که کارشناسان معتقدند سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی و خودروسازی می‌تواند به افزایش قیمت محصول نهایی نیز منجر شود. حداقل افزایش قیمتی که این دسته از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو بابت ارتقای استاندارد آلایندگی خودروهای داخلی متصور هستند، حدود ۲۰۰ یورو است که با نرخ فعلی این ارز، چیزی حدود سه میلیون تومان از آب در می‌آید. هرچه هست، باید منتظر ماند و دید آیا خودروسازان که همواره به دنبال افزایش قیمت محصولات خود (در راستای کاهش اثرات قیمت‌گذاری دستوری) هستند، از کنار فرصت ارتقای استاندارد یورو۵ برای افزایش قیمت می‌گذرند یا این وعده آنها نیز عملی نخواهد شد.

جهان صنعت به بررسی وضعیت صنعت قطعه‌سازی خودرو پرداخته است:  بررسی وضعیت صنایع قطعه‌سازی نشان می‌دهد با وجود تاکید وزارت صنعت، معدن و تجارت بر بومی‌سازی و استفاده حداکثری از ظرفیت‌های صنایع داخلی اما به دلیل آنچه فعالان این حوزه از آن به عنوان سیاست‌های نادرست کوتاه‌مدت دولت نام می‌برند همچنان قطعه‌سازان نسبت به آینده این صنعت ابراز نگرانی می‌کنند و معتقدند چالش قیمت‌گذاری دستوری به همراه موانع پیش روی ثبت‌سفارش اکثر قطعه‌سازان را با وجود پرداخت بخشی از مطالبات خودروسازان با مشکل کمبود نقدینگی مواجه کرده است به‌گونه‌ای که به اعتقاد فعالان این حوزه با حذف شکاف قیمتی نرخ ارز نیما و آزاد واردات ارزان‌قیمت کالا از چین مجددا رونق گرفته و زمینه سودجویی برخی از شرکت‌هایی را فراهم آورده که قطعات وارداتی را با حک کد شرکت به نام محصولات داخلی در بازار عرضه می‌کنند؛ موضوعی که به گفته تحلیلگران برنامه‌ریزی و اتخاذ سیاست‌های بلندمدت و کاهش تصدی‌گری دولت در این زمینه راهگشا خواهد بود.

با وجودی که در سال‌های گذشته مسوولان کشور بر حمایت از صنعت خودرو به‌منظور بومی‌سازی، افزایش اشتغالزایی و همچنین عدم نیاز به واردات تاکید داشته‌اند اما عدم اخذ سیاست‌های درست برای اجرای این حمایت نه‌تنها نتوانسته منجر به موفقیت صنعت خودروسازی کشور شود بلکه حتی مشکلات عدیده‌ای را نیز در زنجیره تولید همچون قطعه‌سازی به‌وجود آورده است.

در حالی که صنعت قطعه‌سازی کشور طی سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۷ روند رو به رشدی را طی کرد اما با رشد واردات در اواخر سال‌های دهه ۸۰ این صنعت دچار مشکلات عدیده‌ای شد، به‌گونه‌ای که در دوره سه سال منتهی به ۱۳۹۰ حدود ۱۰۰ واحد قطعه‌سازی در کشور تعطیل و از چرخه تولید حذف شده و در کنار این امر حجم واردات در زمینه قطعات خودرو نیز روند افزایشی پیدا کرد؛ روندی که تا سال گذشته و افزایش تحریم‌ها ادامه یافت.

تعطیلی قطعه‌سازان داخلی و تکیه بر واردات اگرچه در دوره‌ای سبب شد خودروسازان کشور بتوانند قطعات موردنیاز خود را از طریق واردات از کشورهایی مانند چین با قیمت پایین‌تری تهیه کنند، اما از طرفی موجب تحمیل هزینه‌های ارزی و از سوی دیگر هزینه‌های ناشی از تعطیلی و هدررفت سرمایه‌گذاری قابل توجه به کشور شد.

در نهایت نیز با افزایش تحریم و رشد نرخ ارز در سال گذشته، خودروسازان داخلی را که برای تولید محصول به شدت به واردات قطعه متکی بودند با مشکل روبه‌رو کرد به‌گونه‌ای که در برهه‌ای از زمان شرکت‌های خودروسازی با تعداد زیادی خودروی نیمه‌کاره مواجه شدند و از تولید بازماندند.

در این شرایط نگاه صنعت خودرو و مسوولان امر مجدد متوجه صنعت قطعه‌سازی شد و شور و هیجانی جهت راه‌اندازی مجدد و توانمندسازی قطعه‌سازان در کشور شکل گرفت. در حالی که این شرایطی زمینه بازگشایی و فعالیت مجدد قطعه‌سازان را فراهم کرده، اما همچنان موانعی همچون عدم تامین نقدینگی، وضع قوانین یکباره در زمینه واردات مواد اولیه و مشکلات ثبت‌سفارش، مشکلی بزرگ در مسیر تولیدکنندگان قطعات خودرو در کشور است.

شرکت‌های خودروساز در ماه‌های گذشته پیگیر دریافت تسهیلاتی از سوی دولت به منظور پرداخت بدهی‌های خود به زنجیره تامین از جمله قطعه‌سازان بودند، اما به‌نظر می‌رسد خودروسازان می‌خواهند بخشی از این تسهیلات را به سایر بدهی‌های خود اختصاص دهند. البته بخشی از بدهی خودروسازان، مربوط به زنجیره تامین می‌شود اما صرف این تسهیلات در سایر بدهی خودروسازان امری خلاف قانون است و به ضرر زنجیره تامین خواهد بود.

شهریاری، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو در خصوص اصلی‌ترین چالش‌های پیش‌روی قطعه‌سازان کشور به «جهان‌صنعت» گفت: پس از سال ۱۳۸۸ تعداد زیادی قطعه‌سازنما با همکاری برخی از شرکت‌های داخلی خودروسازی وارد حیطه قطعه‌سازی شدند اما در ادامه به جای تولید قطعه، اقدام به واردات به نام تولید کردند. براساس الزام استاندارد، قطعه‌سازان باید کد شرکت خود را روی قطعات حک کنند. این واردکنندگان درج کد روی محصول را نیز به شرکت‌های تولیدکننده که اغلب چینی بودند سپردند و به این ترتیب قطعات تولید شده توسط شرکت‌های چینی را به اسم تولید داخل وارد بازار کردند.

وی افزود: با وجودی که این امر در سال‌های گذشته به اثبات رسیده اما همچنان واردات به اسم تولید داخل به طور گسترده در زمینه قطعات مونتاژی «OE» و قطعات یدکی ادامه دارد. همچنین حضور گسترده تجار به جای تولیدکنندگان در نمایشگاه‌هایی که صنعت خودرو برگزار می‌کند نیز نشان از آن دارد که با وجود تبلیغ تولید داخل اما تجار همچنان جایگزین تولیدکنندگان داخلی شده‌اند اما این جایگزینی با نام تولیدکننده صورت گرفته تا از مزایای تولیدکننده بودن بهره‌مند شوند.

شهریاری گفت: واردات قطعه ارزان از چین به اسم تولید قطعه در داخل کشور توسط عده‌ای منفعت‌طلب در سال‌های گذشته سبب شد بسیاری از تولیدکنندگان واقعی از چرخه رقابت حذف شوند. اما پس از چند برابر شدن نرخ ارز، دیگر واردات قطعه به اسم تولید داخل صرفه اقتصادی نداشت و همین امر نیز کمبود در بازار قطعه را رقم زد.

وی افزود: افزایش قیمت واردات می‌توانست زمینه رونق تولید را فراهم کند اما وضع بخشنامه‌های متعدد در زمینه واردات مواد اولیه مانعی بزرگ در مسیر قطعه‌سازان شد. همچنین برای واردات مواد اولیه ارز با نرخ نیما به تولیدکنندگان تخصیص داده می‌شود که تفاوتی با ارز با نرخ آزاد ندارد. به این ترتیب در شرایطی که امکان رونق تولید وجود داشت، بخشنامه‌های داخلی همچنان این امر را به درستی محقق نکرد و همچنان واردات در زمینه بسیاری از قطعات صرفه بیشتری نسبت به تولید دارد.

نجفی‌منش، دبیر انجمن تولیدکنندگان قطعات خودرو در خصوص مشکلات قطعه‌سازان در جهت افزایش تولید داخلی به «جهان‌صنعت» گفت: تامین نقدینگی و قیمت‌گذاری دستوری قطعات خودرو بزرگ‌ترین مشکل فعلی قطعه‌سازان کشور است.

وی افزود: قطعه‌سازان باید مواد اولیه مورد نیاز خود را با نرخ ارز و به صورت نقدی خریداری کنند اما پس از تولید و فروش محصول، شرکت‌های خودروساز هزینه خرید را به طور متوسط چهار تا شش ماه بعد پرداخت می‌کنند. همین چرخه طولانی از پرداخت اولین هزینه برای تولید محصول تا نقد شدن هزینه باعث تحمیل فشار بالای مالی به قطعه‌سازان شده است و در حال حاضر بسیاری از قطعه‌سازان کشور با مشکل تامین نقدینگی روبه‌رو هستند.

نجفی‌منش گفت: حداکثر زمان مورد قبول از زمان تحویل قطعه به خودروساز تا پرداخت هزینه باید یک ماه باشد و دولت می‌تواند با پرداخت وام به خودروسازان در جهت پرداخت بدهی آنها به قطعه‌سازان این مشکل را برطرف کند. البته ریشه اصلی این مشکل در قیمت‌گذاری دستوری خودرو توسط دولت است. اگر دولت اقدام به قیمت‌گذاری دستوری نکند و قیمت در حاشیه بازار مشخص شود، خودروساز می‌تواند از عهده پرداخت هزینه‌های تولید برآید و پول قطعه‌ساز را بپردازد.

دبیر انجمن تولیدکنندگان قطعات خودرو افزود: مشکل دیگر قطعه‌سازان به قیمت‌گذاری دستوری قطعات برمی‌گردد به‌گونه‌ای که قیمت بسیاری از نهاده‌ها در کشور افزایش پیدا می‌کند و نرخ ارز نیز بالا می‌رود اما قطعه‌ساز اجازه ندارد به تبع آن قیمت را بالا ببرد و تاثیر این افزایش در قیمت قطعات خودرو بسیار دیر اعمال می‌شود. همین امر نیز موجب اعمال ضرر به تولیدکننده قطعه و تضعیف بیشتر این بخش می‌شود.

وی گفت: در حالی که پیش از افزایش تحریم بخش قابل توجهی از قطعات خودرو از طریق واردات تامین می‌شد، اما پس از تحریم سهم واردات به ۳۵ درصد رسید. همچنین با توجه به نهضت داخلی‌سازی که در کشور ایجاد شده می‌توان سهم تولید داخل را در قطعات خودرو به ۹۰ درصد رساند.

نجفی‌منش در پاسخ به صحت واردات قطعات خودرو به نام شرکت‌های تولیدکننده داخلی گفت: ممکن است برخی قطعه‌سازان، واردات قطعه را با نام و حک کد شرکت سازنده داخلی انجام دهند و این قطعات وارداتی را به اسم قطعه تولید داخل وارد بازار کنند که وظیفه شناسایی و برخورد با این نوع متخلفان بر عهده مسوولان امر بوده و نمی‌توان با قطعیت از انجام چنین تخلفی در کشور یاد کرد.

امید یادگاری معاون تامین و بازرگانی یکی از شرکت‌های قطعه‌ساز در خصوص مشکلات قطعه‌سازان نیز می‌گوید: در حال حاضر قطعه‌سازان کشور در زمینه ثبت‌سفارش برای واردات مواد اولیه با مشکل روبه‌رو هستند. در شرایطی که تحریم مشکلات فراوانی در زمینه واردات مواد اولیه پیش روی تولیدکنندگان قرار داده، موانع داخلی همچون مراحل دشوار و زمانبر ثبت‌سفارش نیز بر موانع این حوزه افزوده است. پس از ثبت‌سفارش تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی برای واردات، مواد اولیه نیز فرآیندی زمانبر و دشوار است.

وی افزود: با توجه به شرایط تحریم تولیدکننده داخلی، ریسک بالایی در زمینه جابه‌جایی پول و همچنین بلوکه شدن پول در حساب‌های ارزی دارد به‌گونه‌ای که حتی در مواردی بانک‌های چینی نیز حساب ارزی قطعه‌سازان داخلی که برای خرید مواد اولیه از شرکت‌های چینی اقدام کرده بودند را بلوکه کرده‌اند. در این شرایط قطعه‌ساز نمی‌تواند تسویه ارزی خود را به موقع انجام دهد و مشمول جریمه دیرکرد از سوی بانک مرکزی می‌شود.

جوان از توقف صدور مجوز نانوایی از سال ۹۶ انتقاد کرده و نوشته است:‌ وزارت صنعت از سال ۹۶ تاکنون صدور مجوز احداث نانوایی را متوقف کرده، این اتفاق موجب انحصار در این بخش شده است، به‌طوری‌که برخی از دارندگان پروانه کسب نانوایی مجوزهای خود را با قیمت‌های ۱۵۰میلیون تومان به بالا واگذار می‌کنند.

با ابلاغ بخشنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت به ادارات کل و اتحادیه‌های صنفی در آذر ماه ۱۳۹۶ مبنی بر اینکه هیچ‌گونه مجوز جدیدی برای احداث نانوایی صادر نمی‌شود، امکان دریافت پروانه کسب برای متقاضیان تأسیس نانوایی از آن تاریخ به بعد وجود ندارد. استدلال وزارت صنعت برای صدور چنین بخشنامه‌ای، وجود ۳۰ هزار نانوایی مازاد بر نیاز در سراسر کشور است، به‌طوری‌که مسئولان وزارت صنعت معتقدند به‌رغم اینکه در کشور ۶۰ هزار واحد نانوایی کافی است، اما در حال حاضر ۹۰ هزار نانوایی در کشور وجود دارد که این امر باعث شده تا فعالان صنف معتقد باشند فعالیت در نانوایی اقتصادی نیست و اقتصادی نبودن نانوایی هم منجر به بروز تخلفاتی از جمله افزایش قیمت نان و کاهش وزن چانه نان از سوی برخی نانوایان می‌شود، اما با وجود استدلال وزارت صنعت، افرادی هستند که با داشتن سرمایه خواهان تأسیس نانوایی و فعالیت و کسب درآمد از طریق این شغل هستند که صدور چنین بخشنامه‌ای عملاً مانع فعالیت آن‌ها برای تأسیس نانوایی و فعالیت در این حرفه شده است به‌طوری‌که برخی متقاضیان احداث نانوایی خواستار رفع انحصار شده‌اند و معتقدند صدور نشدن مجوز جدید برای تأسیس نانوایی موجب رانت و فساد شده و برخی دارندگان پروانه‌های کسب نانوایی اقدام به اجاره دادن یا فروش مجوز کسب خود با قیمت‌های بسیار گران می‌کنند. اخبار رسیده حاکی است که دارندگان پروانه‌های کسب با قیمت‌های مختلف از ۱۵ تا ۱۵۰ میلیون تومان پروانه کسب خود را عرضه می‌کنند.

محمدرضا کلامی، مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی تأمین، توزیع و تنظیم بازار در گفتگو با فارس درباره علت صدور بخشنامه سال ۱۳۹۶ وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر اینکه هیچ‌گونه مجوز جدیدی برای احداث نانوایی صادر نمی‌شود، به ارائه توضیحاتی پرداخت و گفت: «طبق قانون هدفمندی یارانه‌ها، نباید در کالاهایی که یارانه داده می‌شود اقدام به افزایش میزان یارانه کرد. محصولاتی مانند گندم، آرد و نان یارانه‌ای هستند زیرا هر کیلوگرم گندم را دولت با قیمت هزار و ۷۵۰ تومان خریداری می‌کند که با هزینه‌های جانبی قیمت آن به حدود هزار و ۸۵۰ تومان می‌رسد، اما آرد حاصل از آن به صورت یارانه‌ای به قیمت هر کیلوگرم ۶۶۵ تومان و آرد نیمه یارانه‌ای به قیمت هر کیلوگرم ۹۰۰ تومان عرضه می‌شود.» وی افزود: «بنابراین وقتی مجوز برای تأسیس نانوایی جدید صادر شود، باید آرد بیشتری به صورت یارانه‌ای یا نیمه‌یارانه‌ای به نانوایان داده شود که این امر منجر به افزایش هزینه‌های دولت می‌شود.» کلامی تصریح کرد: «ضمن اینکه با افزایش تعداد نانوایی، فعالیت نانوایی‌های قبلی غیراقتصادی می‌شود، زیرا برای اینکه فعالیت یک نانوایی اقتصادی باشد باید به طور متوسط هر نانوایی روزانه بین ۱۰ تا ۱۲ کیسه آرد را پخت کند.»

وی بیان داشت: «یک نانوایی سنگک با وزن چانه ۴۴۰ گرم از هر کیسه نان ۱۱۰ نان را می‌تواند احصا کند، به عبارتی با پخت ۱۰ کیسه آرد در روز هزار و ۱۰۰ نان پخت می‌کند که اگر قیمت هر واحد نان ۲ هزار تومان باشد، روزانه درآمد یک نانوایی با این میزان پخت ۲ میلیون تومان خواهد بود.»

کلامی با اشاره به هزینه اجاره نانوایی، هزینه کارگر و هزینه‌های انرژی در یک نانوایی گفت: «حداقل هزینه اجاره یک نانوایی در تهران ماهانه ۸ تا ۹ میلیون تومان است، بنابراین اجاره یک نانوایی برای یک نانوا روزانه حداقل ۳۰۰ هزار تومان هزینه دارد و دستمزد هر کارگر به‌طور متوسط روزانه بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار تومان است که اگر یک نانوایی دارای چهار کارگر باشد باید روزانه حداقل ۴۰۰ تا ۸۰۰ هزار تومان دستمزد بپردازد.»

وی با اشاره به هزینه هر کیسه ۵۵ هزار تومانی آرد افزود: «اگر هر نانوایی روزانه ۱۰ کیسه آرد پخت کند به معنای صرف هزینه ۵۵۰ هزار تومانی برای خرید نان است؛ همچنین اگر به هزینه‌های فوق هزینه‌های انرژی از قبیل آب، برق، گاز و کرایه حمل را اضافه کنیم برای یک نانوایی در نهایت بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار تومان به عنوان درآمد باقی می‌ماند.»

کلامی اظهار داشت: «این در حالی است که با توجه به تعداد زیاد نانوایی‌ها در کشور، پخت نان برخی از نانوایی‌ها روزانه بسیار کمتر از ۱۰ کیسه آرد است و ممکن است که یک نانوایی روزانه فقط سه تا چهار کیسه آرد نان پخت کند و با این شرایط حتی ممکن است از پخت نان متضرر هم شوند.»

کلامی با تأکید بر اینکه سیاستگذار باید تمام جوانب را در نظر بگیرد، بیان داشت: «با افزایش تعداد نانوایی و کاهش درآمد نانوایی و غیراقتصادی شدن یک واحد نه‌تن‌ها سرمایه صرف شده برای ایجاد نانوایی از بین می‌رود، بلکه تعدادی شاغل هم از کار بیکار می‌شوند.» وی اظهار داشت: «بنابراین براساس بخشنامه وزارت صنعت، معدن و تجارت صدور پروانه کسب برای نان یارانه‌ای ممنوع است و صدور پروانه کسب برای نانوایی‌های آزادپز صرفاً برای شهرک‌ها و شهرهای جدیدالتأسیس و مناطق توسعه یافته شهری که فاقد نانوایی هستند یا تعداد نانوایی در آنجا کمتر از نیاز است، مجاز است.»

وی در پاسخ به این سؤال که این بخشنامه تا چه زمانی قابلیت اجرا دارد و آیا ممکن است ملغی شود، گفت: «فعلاً خیر، زیرا در حال حاضر ۳۰ هزار نانوایی مازاد در سراسر کشور وجود دارد.»

در این مورد بیژن نوروزمقدم، رئیس اتحادیه نانوایان سنگکی تهران گفت: «به دلیل صدور بیش از اندازه پروانه کسب نانوایی در مقطعی از زمان، تعداد نانوایی‌ها بسیار زیاد شده بود به‌طوری‌که در مواردی مشاهده می‌شد دو واحد صنفی دیوار به دیوار یکدیگر تأسیس شده است.» وی افزود: واگذاری پروانه کسب به غیر، غیرقانونی است و فقط امکان جابه‌جایی پروانه کسب وجود دارد که در مورد جابه‌جایی هم تمام بررسی‌های لازم انجام و سپس مجوز جابه‌جایی صادر می‌شود.» نوروزمقدم با تأکید بر اینکه امکان فروش پروانه کسب نانوایی وجود ندارد، گفت: «اجاره نامه و پروانه کسب باید به نام مؤسس نانوایی باشد و فرد دیگری نمی‌تواند از آن بهره‌برداری کند.» رئیس اتحادیه نانوایان سنگکی در پاسخ به این سؤال که آیا با توجه به نظارت‌هایی که به آن اشاره کرده‌اید امکان واگذاری پروانه کسب اصلاً وجود ندارد؟ گفت: «به هر حال ممکن است افرادی هم تخلف کنند و متخلفان برای واگذاری پروانه کسب نانوایی راهکاری یافته‌اند که از گفتن آن معذورم. البته تعداد این تخلفات کم است، اما این کار غیرقانونی به هر حال انجام می‌شود.»

آرمان ملی درباره قراردادهای کارگری گزارش داده است: ماده ۷ قانون کار که در سال ۶۹ به تصویب مجمع تشخیص مصلحت نظام رسید به شرایط قراردادهای دائمی و موقت پرداخته است. تبصره یک این ماده قانونی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی را موظف می‌سازد تا حداکثر مدت موقت برای کارهایی که جنبه غیرمستمر دارند را تعیین کنند. حال با گذشت ۲۹ سال از لازم‌الاجراشدن این قانون، همچنان ابهاماتی در عملکرد وزارت تعاون وجود دارد و برخی از کارفرمایان با سوءاستفاده از شرایط موجود و تفسیر به رای این ماده و تبصره‌ها، قانون را به نفع خود برگردانده‌اند.

چنان‌که امروز مشاهده می‌شود بسیاری از کارگران در مشاغلی که جنبه مستمر دارند قراردادهای موقت امضا کرده‌اند. یعنی کارگرانی که ذیل تبصره ۲ ماده ۷ قانون کار قرار می‌گیرند، به تشخیص کارفرمایان همانند کارگران مشمول تبصره ۱ با آنها قرارداد منعقد می‌شود. با اینکه تیر ماه سال گذشته علی ربیعی، وزیر وقت کار، آیین‌نامه قراردادهای موقت را با قید فوریت به هیات وزیران ارسال کرد، اما اکنون با گذشت حدود ۱۷ ماه به نظر می‌رسد دولتمردان عجله‌ای برای تصویب آن ندارند. در این بین کارگران هستند که همچنان با نگرانی و سردرگمی به فعالیت خود ادامه می‌دهند و گویا قرار نیست رنج دائم قراردادهای موقتی دست از سر آنها بردارد.

طی سال‌های اخیر قراردادهای موقت به یکی از معضلات اصلی کارگران تبدیل شده است. در حالی که نگاهی به قانون کار نشان می‌دهد تنها کارگرانی مشمول قرارداد موقت و مقطعی می‌شوند که در مشاغلی با هویت غیرمستمر فعال باشند. به‌عنوان مثال در پروژه‌های راهسازی، سدسازی و ... که جنبه عمرانی و مقطعی دارند و کارفرمایان برای همیشه به کارگران نیاز ندارند، مشمول تبصره 1 ماده 7 قانون کار می‌شوند، البته در این زمینه هم وزارت کار وظیفه دارد مدت قرارداد را تعیین کند؛ اما بی‌توجهی دولت و به‌ویژه وزارت کار به اجرای درست قانون باعث شده تا حتی کارخانه‌هایی هم که داعیه نیم‌قرن فعالیت دارند توجهی به قراردادهای دائم نداشته باشند و با کارگران خود قراردادهای نیم‌بند یک‌ماه تا یک‌ساله منعقد کنند که البته بیشتر این قراردادها هم یک‌طرفه هستند و نسخه‌ای در اختیار کارکنان قرار نمی‌گیرد! چنان‌که کارشناسان و فعالان کارگری می‌گویند در حال حاضر 13 میلیون کارگر در اقتصاد ایران فعالیت دارند که بیش از 11 میلیون نفر آنها قرارداد موقتی دارند و بخشی از آنها نیز هیچ قراردادی به امضا نرسانده‌اند.

حال مشخص نیست که چرا در چنین شرایطی دولت‌ها توجهی به حمایت از حقوق کارگران نشان نمی‌دهند! دولت‌هایی که پس از جنگ تحمیلی روی کار آمدند، جملگی داعیه حمایت از تولید و خانواده‌های کارگری را داشته‌اند؛ اما هیچ‌کدام توجهی به اجرای ماده 7 قانون کار نشان نداده‌اند. در این بین فقط علی ربیعی، به‌عنوان اولین وزیر کار دولت دوازدهم در تیر ماه 97 آیین‌نامه قراردادهای موقت را به قید فوریت به دولت ارسال کرد که به نظر می‌رسد تغییر وزیر مربوطه در مهر همان سال این آیین‌نامه را به حاشیه راند. اکنون که در آستانه بهمن 98 قرار گرفته‌ایم هنوز هیات وزیران اعتنایی به این آیین‌نامه نشان نداده‌اند تا عملا از فوریتی که ربیعی به آن تاکید داشت خارج شود. متاسفانه بی‌توجهی به حقوق اولیه و قراردادهای کارگری از اتاق‌های فکری بیرون آمده که به نظر می‌رسد اعضای آن را سرمایه‌داران و کارفرمایانی تشکیل داده‌اند که بیشتر به فکر سود خود و کارخانه‌های عریض و طویلشان بوده‌اند تا اینکه حمایت از تولید و خانواده‌های کارگری برایشان اولویت داشته باشد.

فشار به کارگران و خانواده‌های آنها تنها بخشی از نتیجه رواج قراردادهای موقت است. باید توجه داشت زمانی که کارگران در نگرانی آینده کاری خود به سر می‌برند و دائم در فکر این هستند که آیا ماه آینده هم شغل و درآمد دارند یا خیر باعث می‌شود تعهد و تعلقی به شغل خود نداشته باشند و صرفا برای کسب درآمد مشغول به فعالیت شوند. با اینکه وجدان کاری کارگران همواره زبانزد خاص و عام است، اما در شرایطی که با آنها قراردادهای یک یا چندماه منعقد می‌شود، دیگر نمی‌توان از این قشر هم انتظار داشت کیفیت کالا برایشان اهمیتی داشته باشد. این افراد دائم از شغلی به شغل دیگر روی می‌آورند و شاید در هیچ‌کدام هم تخصص و مهارت لازم را پیدا نکنند. زمانی هم که صحبت از عقد قرارداد دائم با آنها پیش می‌آید کارفرمایان به‌سختی با آن مخالفت می‌کنند و به نظر می‌رسد این افراد با لابی‌هایی که دارند توانسته‌اند تا امروز از تصویب و اجرای آیین‌نامه‌ای که 17 ماه پیش به هیات دولت رفت پیشگیری کنند. چراکه این افراد با عقد قراردادهای موقتی تا حد زیادی حق طبیعی کارگران را رعایت نمی‌کنند و گاه اعتنایی به پرداخت حق بیمه، عیدی و سنوات کارگران ندارند. این افراد حتی با گرو گرفتن تضامینی همچون مدارک شناسایی، چک، سفته و ... حق شکایت را از کارگران سلب می‌کنند. در حالی که اگر قرار به برخورد قانونی با این افراد باشد اولا آنها موظف هستند برای کارهایی که مستمر هستند قراردادهای دائمی بنویسند و در ثانی در این قراردادها مواردی همچون عیدی، سنوات، بیمه و ... را بدون هیچ پیش‌شرط و گروکشی رعایت کنند. البته اگر پای صحبت‌های کارفرمایان هم بنشینیم، آنها به رکود و تحریم تاکید می‌کنند و معتقدند در این وضعیت نمی‌توانند با استخدام دائمی افراد هزینه دیگری را برای خود بتراشند. در واقع بسیاری از آنها حق خود می‌دانند که قوانین را زیر پا بگذارند و با عقد قراردادهای موقت به‌راحتی بتوانند کارگرانشان را اخراج کنند.

در شرایط امروز که اقتصاد ایران در تحریم توام با رکود و تورم به سر می‌برد می‌توان به کارفرمایان هم حق داد که با تعدیل نیرو بخشی از هزینه‌های خود را کاهش دهند؛ اما انتظار می‌رود این امر هم در بستر قانون انجام شود. از سوی دیگر کم‌کاری‌های دولت و به‌ویژه وزارت کار دست کارفرمایان را باز گذاشته تا هر طور که می‌خواهند قانون را تفسیر کنند و در همان شرایط اقتصادی که خود از آن گلایه دارند شغل کارگران را از آنها بگیرند. در حالی که می‌توان راه چاره‌ای برای این موضوع اندیشید.

در بسیاری از کشورهای پیشرفته دنیا معمولا در ابتدای کار دو طرف قراردادی سه‌ماهه با عنوان قرارداد آزمایشی امضا می‌کنند که البته در این مدت تمام حقوق کارگر اعم از دستمزد، بیمه، پاداش و ... رعایت می‌شود؛ اما در این سه‌ماهه هر دو طرف حق فسخ یک‌طرفه دارند. پس از این مدت همان قرارداد شکل دائمی به خود می‌گیرد و دو طرف می‌توانند بندهایی به قرارداد اضافه کنند تا در صورت نیاز قطع همکاری انجام دهند. البته در کشور ما نیز تا مدت‌ها همین روند پابرجا بود، اما تغییر قوانین که بندها و تبصره‌های آن در اتاق فکر سرمایه‌داران شکل گرفته بازی را به نفع کارفرمایان به شکل یک‌طرفه تغییر داد. امروز نیز با رشد بیکاری جوانان، متاسفانه برخی از آنها حتی با علم به اینکه در حقشان اجحاف می‌شود تنها به خواسته کارفرمایان می‌دهند. در این مورد از دولت و وزارت کار انتظار می‌رود تا به اجرای قوانین موجود پایبند باشند و دادخواه هر دو طرف شوند. چراکه فقط در صورت تامین امنیت شغلی کارگران است که در سال «رونق تولید» می‌توان چرخ‌های اقتصاد و تولید را به حرکت درآورد.

آرمان‌ملی  درباره اقدام جدید بانک مرکزی نوشته است: بانک مرکزی از روز شنبه عملیات بازار باز را در شبکه مالی و پولی کشور کلید زده است. سیاستی که انتظار می‌رود در درازمدت بتواند نرخ ارز و تورم که اهداف اصلی آن هستند را کنترل کند. در همین حال، رئیس کل بانک مرکزی نیز روز گذشته اعلام کرده است که این بانک، پس از ایجاد ثبات نسبی در بازار ارز، اولویت خود را از طریق بازار باز، روی کاهش و پایش نرخ تورم قرار خواهد داد.  بهاءالدین حسینی‌هاشمی- کارشناس ارشد بانکی- به بررسی این رویداد پرداخته که در ادامه می‌خوانید: یکی از وظایف مهم بانک مرکزی، اتخاذ سیاست‌های پولی و بانکی است. اصولا بانک مرکزی دو نوع سیاست دارد. یکی کمی که مهم‌ترین ابزار آن، سیاست عملیات بازار باز است و دیگری، نرخ تنزیل مجدد( که ما آن را نداشته‌ایم) و ذخیره یا سپرده قانونی‌ست.

ابزارهای کیفی آن هم، کنترل کیفی اعتبارات و هدایت آنها به بخش‌های مولد و تولیدی‌ یا سیاست‌های انقباضی و انبساطی‌ست که برخی اوقات که بانک مرکزی می‌خواهد حجم پول را کنترل کند این سیاست‌ها را به کار می‌گیرد. این سیاست‌ها همگی برای دستیابی به اهدافی اتخاذ می‌شوند که مهم‌ترین سرفصل آن، اشتغالزایی و رسیدن به اشتغال کامل است. رشد اقتصادی، ثبات قیمت‌ها، ثبات نرخ بهره یا سود بانکی نیز از اهداف دیگر بانک مرکزی برای اجرای سیاست‌های پولی است. همچنین ثبات در بازارهای مالی و مهم‌تر ار آن، که بانک مرکزی خیلی به آن توجه دارد، ثبات در بازار ارز است. با این حال، بانک مرکزی پیش از این تنها یک ابزار را به کار می‌گرفت و آن هم نرخ سپرده قانونی بود. نرخ سپرده قانونی قبلا حدود 35 و 40درصد بود که مدام کاهش یافت تا الآن که به 10درصد رسیده است. در واقع نرخ سپرده قانونی هم ابزاری‌ست که باعث کنترل حجم پول می‌شود. هر قدر این نرخ پایین‌تر باشد، قدرت پول‌سازی بانک‌ها و افزایش نقدینگی در بازار رشد می‌یابد. هر قدر هم کمتر باشد این قدرت پول‌سازی کاهش پیدا می‌کند.

عملیات بازار باز تا کنون مغفول مانده بود. البته پیش از انقلاب رایج بود و حتی بانک مرکزی بانک‌ها را موظف می‌کرد که تا 40 یا 50درصد سپرده‌ها را اوراق قرضه دولتی و اوراق خزانه خریداری کنند و نگه دارند. یعنی تسهیلات به مردم ندهند. دولت هم از این پول‌ها برای اداره کشور استفاده و کسری بودجه خود را از این محل جبران می‌کرد نه از محل انتشار پول بدون پشتوانه یا استقراض از بانک مرکزی یا اینکه طلب پیمانکاران را نپردازد. این راهی‌ست که کمترین میزان تورم را به اقتصاد بازمی‌گرداند چون نقدینگی بازار را جمع می‌کند.

می‌توان گفت به دلیل اینکه شبهه ربا در آن بود پس از انقلاب از این ابزار استفاده نشد. اوراق منتشرشده در این عملیات، همه اوراق بدهی دولت بود و تضمین دولت را برای بازپرداخت داشت و یک وثیقه هم برای هر کسی که آن را در دست داشت محسوب می‌شد. اما به هر حال اینها اوراق قرضه و بدهی بود. بر این اساس باید سود پرداخت می‌شد و سود را هم دولت از قبل تعیین می‌کرد. به همین دلیل، می‌گفتند که این شبهه ربا دارد و انجام نشد. این یکی از راه‌هایی‌ست که مردم می‌توانند برای سود بهتر سراغ آن بروند. اوراق مالی که بانک مرکزی از طرف دولت منتشر می‌کند و بانک‌ها آن را خریداری می‌کنند در واقع نوعی تسهیلات‌دهی به بانک مرکزی‌ست. برعکس اینکه از بانک مرکزی تسهیلات بگیرند، اینجا آن را برمی‌گردانند. سود خوبی هم دارد منتها این ارتباط دیگر حجم پول را در بازار افزایش نمی‌دهد چون قدرت وام‌دهی را از بانک‌ها می‌گیرد.

الآن شاید این تعریف‌هایی که از آن می‌کنند خوب باشد اما زمان مناسبی برای اجرای آن نیست. زیرا اولا بانک‌ها مازاد منابع ندارند که در این بازار فعال شوند و بیایند اوراق را بخرند و در بازار ثانویه بفروشند. یا مردم اگر بخواهند این اوراق را تحت عاملیت بانک‌ها بخرند، باید سپرده‌های خود را از بانک‌ها بردارند و خرید کنند. در واقع جمع‌آوری سپرده و انتقال آن به خزانه بانک مرکزی باعث می‌شود که بانک‌ها با کسری منابع بیشتری مواجه شوند. چون همه بانک‌ها کسری منابع دارند. مهم‌ترین قسمت این است که نرخ سود این اوراق باید جذاب باشد. معمولا این نرخ سود در حد تورم و یکی دو درصد بالاتر از آن است.

یعنی اگر تورم ما الآن 40درصد است، نرخ سود این اوراق باید 42درصد باشد. در این صورت همه آنهایی که می‌خواهند سود بیشتری بگیرند این اوراق را می‌خرند؛ وگرنه اگر سود کم باشد باز هم به بازار بورس و طلا و سکه و غیره می‌روند تا سود بیشتری به دست بیاورند. این اوراق خیلی مهم است. الآن مصوب نرخ سود سپرده بانکی توسط بانک مرکزی 15درصد است که بانک‌ها تا 20درصد هم پرداخت می‌کنند. اگر بنا باشد به این اوراق هم دو درصد سود تعلق گیرد، اصلا جذاب نخواهد بود. دولت اهدافش متاسفانه در تعارض است. هم می‌خواهد تورم را کنترل کند هم می‌خواهد نرخ سود را بالا نبرد. یکی از ابزارهای کنترل، بالابردن نرخ سود سپرده بانکی است که مردم پول خود را در بانک بگذارند و خودشان آن را تجارت نکنند. حالا اگر نرخ سود مناسبی برای آن در نظر بگیرند و این اوراق را منتشر کنند، کمی از این بازارهای سوداگرانه را کنترل می‌کند و جلوی آن را می‌گیرد.

الآن وضع بازار بورس خطرناک است. همه می‌گویند رشد کرده و این در ظاهر خیلی خوب است. اما تحلیل ما نشان می‌دهد قیمت سهام زیان‌ده در حال افزایش است. یعنی یک حباب خطرناک ایجاد شده است. از طرف دیگر هم دولت دارد با نرخ تورم 40درصدی قیمت ارز را به صورت دستوری و دخالت در بازار ثابت نگاه می‌دارد. به هر حال یک روزی می‌رسد که باز هم این فنر از شست خارج می‌شود و یک جهش قیمتی بد خواهیم داشت. برای همین دولت تلاش می‌کند ابزاری که منافع خوبی برای دارندگان آن داشته باشد را ایجاد کند؛ پول و حجم پول را کم کند و سرعت گردش پول و فعالیت پول را کنترل کند. چون در این صورت، حجم نقدینگی کاهش پیدا کرده و باعث جلوگیری از تورم زیاد می‌شود.