ایران رکورددار سقوط اقتصادی شد/ دولت و چینی‌ها با هم خودروسازان خصوصی را رها کردند/ پراید در آستانه ۶۰ میلیون تومان!

به گزارش حلقه وصل، گزارش جدید بانک جهانی نشان می‌دهد که ایران در سال گذشته بالاترین میزان سقوط اقتصادی را تجربه کرده است. وضعیت نگران‌کننده تولید ناخالص داخلی ایران موید رکود عمیقی است که بر فعالیت بنگاه‌های تولیدی سایه افکنده. اگرچه براساس ارزیابی بانک جهانی، اقتصاد ایران در سال ۲۰۲۰ از رکود خارج می‌شود، با این حال این موضوع نمی‌تواند به معنای آغاز رونق اقتصادی در کشور باشد.

دنیای اقتصاد نوشته است: آلودگی هوا به نوعی چالش اصلی در کلان‌شهرهای کشور است. دولت برای مقابله با این مساله همچنان تلاش می‌کند تا چراغ «ابر پروژه اسقاط» را روشن نگه دارد. اما بی‌تردید مهم‌ترین مساله برای روشن نگه‌داشتن چراغ این طرح، تامین خودروهای نو برای جایگزینی با خودروهای سنگین فرسوده است. در حال حاضر تامین خودروهای جایگزین از طریق واردات با توجه به وضعیت حاکم بر اقتصاد کشور چندان امکان‌پذیر نیست و در این شرایط چشم امید برای تحقق این پروژه، به خطوط تولید تجاری‌سازان دوخته شده است.

 بنابراین اجرایی شدن طرح ابرپروژه اسقاط، تنها زمانی ممکن می‌شود که خطوط تولید خودروسازان سنگین از تحرک کافی برخوردار باشد. مساله‌ای که با آمار تولید شرکت‌های فعال در این زمینه چندان همخوانی ندارد.  براساس آمارهای منتشره از سوی وزارت صمت تا پایان آخرین ماه از فصل پاییز، تجاری‌سازان در بخش تولید مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس و کامیون با افت قابل‌توجهی روبه‌رو بوده‌اند.  آن طور که آمارها می‌گوید تجاری سازان تا پایان نهمین ماه از سال جاری در قیاس با مدت مشابه سال گذشته افت ۶۹ درصدی را در کارنامه تولیدی خود ثبت کرده‌اند. شرکت‌های خودروساز فعال در این زمینه طی مدت زمان ذکر شده در سال ۹۸، تعداد ۳ هزار و ۳۸۴ دستگاه انواع مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس و کامیون را در خطوط تولید خود تکمیل کردند، این در حالی است که طی همین مدت در سال گذشته، سنگین‌سازان ۱۰ هزار و ۹۰۲ دستگاه از انواع محصولات یادشده را تولید و به بازار عرضه کردند. بنابراین همان طور که اشاره شد تا پایان آذر امسال به نسبت مدت مشابه سال گذشته تجاری‌سازان افت تولید ۶۹ درصدی داشته‌اند.  در میان محصولات یاد شده تولید کامیون توانسته سرلیست افت تولید تجاری سازان را به خود اختصاص دهد.  تجاری‌سازان در بازه زمان یاد شده در سال ۹۸ در مقیاس با همین مدت در سال ۹۷، افت ۷/ ۷۳ درصدی را به نام خود ثبت کرده‌اند. تا پایان آذر ماه سنگین‌سازان در مجموع ۲ هزار و ۳۴۴ دستگاه کامیون تولید کرده‌اند. در حالی که تا پایان آذر ۹۷ آنها توانسته بودند ۸ هزار و ۹۱۷ دستگاه کامیون را در خطوط تولید خود نهایی کنند. در جدول افت تولید تجاری‌سازان رتبه دوم به تولید مینی‌بوس و میدل‌باس اختصاص دارد. شرکت‌های خودروساز تجاری در پایان آخرین ماه از فصل پاییز توانسته‌اند ۶۶۱ دستگاه انواع مینی‌بوس و میدل‌باس را درخطوط تولید خود تکمیل کنند. این در شرایطی است که در مدت مشابه پارسال هزار و ۴۵۶ دستگاه انواع میدل باس و مینی‌بوس پس از تکمیل از خط خارج شده است.  تجاری‌سازان در بخش تولید اتوبوس توانسته‌اند آمار بهتری از خود به جای بگذارند. آنها در این بخش افت ۳/ ۲۸ درصدی را در کارنامه خود ثبت کرده‌اند. تجاری سازان فعال در حوزه تولید اتوبوس تا پایان آذر ۹۸، در مجموع ۳۷۹ دستگاه اتوبوس تولید کرده‌اند این در حالی است که تا پایان آذر سال گذشته ۵۲۹ دستگاه اتوبوس در خطوط تولید تجاری‌سازان نهایی شده بود.

جهان صنعت از عقبگرد اقتصاد ایران به روایت بانک جهانی خبر داده است: گزارش جدید بانک جهانی نشان می‌دهد که ایران در سال گذشته بالاترین میزان سقوط اقتصادی را تجربه کرده است. وضعیت نگران‌کننده تولید ناخالص داخلی ایران موید رکود عمیقی است که بر فعالیت بنگاه‌های تولیدی سایه افکنده. اگرچه براساس ارزیابی بانک جهانی، اقتصاد ایران در سال ۲۰۲۰ از رکود خارج می‌شود، با این حال این موضوع نمی‌تواند به معنای آغاز رونق اقتصادی در کشور باشد.

بانک جهانی در گزارش اخیر خود اعلام کرده که رشد اقتصادی ایران در سال ۲۰۱۹ و در قیاس با سال ۲۰۱۸ سقوط ۷/۸ درصدی را تجربه کرده که بالاترین سقوط اقتصادی در جهان محسوب می‌شود. همچنین با استناد به این گزارش، تولید ناخالص داخلی ایران در سال ۲۰۱۸ نیز سقوط ۹/۴ درصدی را تجربه کرده بود.

در عین حال گزارش‌های این مرکز نشان می‌دهد که رشد اقتصادی ایران در سال ۲۰۲۰ کانال منفی را رد می‌کند و به صفر درصد خواهد رسید.

پیش‌بینی انجام شده ۹/۰- درصد کمتر از پیش‌بینی قبلی است. همچنین براساس گزارش این مرکز، رشد اقتصادی ایران در فاصله سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ تنها به یک درصد خواهد رسید.

صفر شدن رشد اقتصادی ایران در سال ۲۰۲۰ اگرچه می‌تواند به معنای گام نخست خروج از رکود باشد، با این حال نمی‌تواند مبنایی علمی برای ورود به دوره رونق اقتصادی و بهبود در وضعیت اقتصادی کشور باشد. از آنجا که اقتصاد ایران در فاصله سه سال آینده تنها می‌تواند به رشد یک درصد دست یابد، این موضوع به معنای کاهش شدید فعالیت بنگاه‌های تولیدی و خروج سرمایه‌های اقتصادی از کشور است.

به این ترتیب می‌توان گفت که اقتصاد ایران نیازمند تحولی اساسی برای حرکت بر بستر رونق و افزایش هم‌افزایی بین واحدهای تولیدی است. بدیهی است با شدت گرفتن تحریم‌ها و خروج سرمایه‌های اقتصادی از کشور، حرکت بر بستر رونق ممکن نخواهد شد.

در صورتی که دستگاه دولتی از حرکت بر بستر رونق بازبماند و جذب سرمایه‌گذاری در بازارهای اقتصادی ناممکن شود، ادامه این وضعیت با افزایش فقر جامعه همراه خواهد شد. تمامی اینها در حالی است که مطابق برنامه ششم توسعه اقتصادی دولت باید تا سال ۱۴۰۰ به رشد اقتصادی ۸ درصد دست یابد که تحقق این موضوع عملا غیرممکن است.

گزارش بانک جهانی همچنین نشان می‌دهد در سال ۲۰۱۹ میلادی نرخ رشد اقتصادی جهان ۴/۲ درصد و منطقه یورو ۱/۱، اقتصادهای پیشرفته ۷/۱، اقتصادهای در حال توسعه و در حال ظهور ۵/۳، منطقه شرق آسیا ۸/۵ بوده است.

نرخ رشد اقتصادی سال ۲۰۱۹ میلادی، بنگلادش، اتیوپی، نپال و کامبوج بالای هفت درصد، ارمنستان، ویتنام، سنگال، تاجیکستان و چین بالای شش درصد و فیلیپین، کنیا، مغولستان، مصر، ازبکستان، گرجستان، هند، ترکمنستان و اندونزی بالای پنج درصد بود. در این سال نزدیک به ۲۰ کشور آفریقایی دارای نرخ رشد اقتصادی پنج درصد و بالاتر بودند.

با وجود کاهش تنش‌ها در جنگ تجاری میان آمریکا و چین، بانک جهانی همچنان رویکرد نسبتا بدبینانه‌ای به وضعیت رشد اقتصادی در مجموع سال‌های ۲۰۱۹ و ۲۰۲۰ دارد. بانک جهانی در تازه‌ترین گزارش خود درباره بررسی ابعاد اقتصاد جهان، ۲/۰ درصد از برآورد پیشین برای رشد اقتصادی در مجموع این دو سال را کاهش داد و پیش‌بینی کرد میانگین رشد اقتصادی جهانی در سال ۲۰۲۰ معادل ۵/۲ درصد است.

این پیش‌بینی بالاتر از پیش‌بینی ۴/۲ درصدی این مرکز در سال گذشته است. گزارش بانک جهانی همچنین نشان می‌دهد که رشد اقتصادی جهان در سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ به ترتیب ۶/۲ و ۷/۲ درصد خواهد بود.

بانک جهانی همچنین رشد اقتصادی ۹/۵ درصدی را برای چین پیش‌بینی کرده که منفی ۲/۰ درصد کمتر از پیش‌بینی قبلی است. همچنین پیش‌بینی شده که ترکیه رشد اقتصادی سه درصدی را در سال ۲۰۲ و رشد اقتصادی چهار درصدی را در سال ۲۰۲۱ تجربه کند.

از سوی دیگر پیش‌بینی شده که خاورمیانه و شمال آفریقا رشد ۴/۲ درصدی را در سال ۲۰۲۰ داشته باشند که از ۱/۰ درصد رشد سال گذشته بهتر است. رشد اقتصادی سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ نیز به ترتیب ۷/۲ و ۸/۲ درصد پیش‌بینی شده است.

مصر نیز با رشد ۹/۵ درصدی کشور پیشتاز منطقه در سال جاری خواهد بود و عراق نیز با رشد ۱/۵ درصدی، تصویر مثبتی را از خود ثبت خواهد کرد.

به این ترتیب ایران بدترین وضعیت را از نظر تولید ناخالص داخلی در جهان دارد و با استمرار رکود و پسرفت ده سال اخیر، اقتصاد ایران به تدریج حتی از کشورهای آفریقایی نیز عقب‌تر خواهد رفت.

«جهان صنعت» پشت‌پرده اظهارات خودروسازان در رعایت استاندارد یورو 5 را بررسی کرده است: در حالی که بر اساس قانون هوای پاک که از سوی سازمان استاندارد اعلام شده خودروسازان از ابتدای فروردین ماه سال ۹۹ ملزم به رعایت استاندارد یور۵ در تولید خودروهای خود هستند اما متولیان این صنعت سعی دارند با جوسازی‌هایی که از تحمیل هزینه‌های بالای تولید بر مصرف‌کننده و همچنین عدم تاثیر در کاهش آلودگی هوا به واسطه عرضه نشدن بنزین استاندارد این نوع خودروها خبر می‌دهند، همچون سال گذشته دولت را مجاب کنند تا اجرای این قانون به تعویق بیفتد در واقع دو خودروساز بزرگ کشور در خلال سال‌ها حمایت دولت علاوه بر زیان انباشت، به لحاظ تکنولوژیکی نیز با عقب‌ماندگی مواجه‌اند. به نظر می‌رسد بازار انحصاری داخلی که تحت تاثیر توقف واردات خودروهای ارزان‌قیمت خارجی ایجاد شده به مذاق آنها خوش آمده و قصد دارند با وجودی که به اذعان کارشناسان تغییر استاندارد یورو۴ به یورو ۵ از پیچیدگی فنی قابل ملاحظه‌ای برخوردار نیست و خودروسازان نیز در چند ماهه اخیر از بومی‌سازی بسیاری از قطعات خودرویی خبر داده‌اند اما همچنان خودروهای بی‌کیفیت خود را که علاوه بر ایمنی به عنوان مهم‌ترین فاکتور در آلودگی هوای کلانشهرها نیز شناخته می‌شوند به مصرف کنندگانی بفروشند که تحت‌الشعاع بازارسازی‌های دلالان نام‌آشنا همین خودروها را نیز باید با شرایط خاص و ثبت‌نام در سامانه‌های قفل شده خریداری کنند؛ موضوعی که به نظر می‌رسد زمان آن فرارسیده تا حداقل برای یک بار هم که شده دولت به جای نگرانی از وضعیت جاده مخصوصی‌ها و اشتغالی که به تداوم فعالیت آنها وابسته است منافع مصرف‌کننده و شرایط زیست‌محیطی کل کشور را در نظر گیرد.

براساس گزارش اتحادیه اروپا، انتشار آلاینده‌ها توسط سیستم حمل‌ونقل، سهم قابل توجهی را در آلودگی هوا ایفا می‌کند، بنابراین اتحادیه اروپا از سال ۱۹۹۲ میلادی برای کنترل میزان انتشار آلاینده‌های خودروها قوانین جدیدی وضع کرد و مطابق با این قانون در همین سال اولین استاندارد آلایندگی خودرو با نام یورو۱ معرفی شد. در واقع هدف از وضع استانداردهای انتشار آلاینده‌ها، کنترل و کاهش میزان انتشار آلاینده‌های مضری مانند اکسید نیتروژن، کربن مونوکسید، هیدروکربن‌ها و ذرات جامد است.براساس این استانداردها، تغییرات کاتالیستی در خودروهای جدید به عمل آمد که به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از خودروها منجر می‌شد. از سال ۱۹۹۲ اجرای استاندارد یورو ۱ در انگلیس و پس از آن در تمامی کشورهای اروپایی الزامی شد. همچنین در این کشورها استفاده از سوخت استاندارد با میزان آلایندگی کمتر نیز تبدیل به قانونی لازم‌الاجرا شد.در ادامه در سال ۱۹۹۶ استاندارد یورو ۲، در سال ۲۰۰۱ استاندارد یورو ۳ و در سال ۲۰۰۵ یعنی ۱۵ سال پیش استاندارد یورو ۴ در اروپا اجرایی شد. در حال حاضر تمامی خودروهای تولیدی در کشور موظف به رعایت استاندارد یورو ۴ هستند، این درحالی است که از سال ۲۰۰۹ استاندارد یورو ۵ نیز در اروپا معرفی شد و از ژانویه ۲۰۱۱ اجرای این استاندارد در تمامی خودروهای تولیدی کشورهای اروپایی الزامی شد. اما در ایران همچنان دولت نتوانسته شرکت‌های خودروساز را ملزم به تولید خودرو یورو ۵ کند.

استاندارد یورو ۴ و ۵ در خودروهای بنزینی تفاوت اندکی دارند، به‌گونه‌ای که در استاندارد یورو ۵ در زمینه اکسید نیتروژن و تیتانیوم اندکی سختگیری بیشتری صورت گرفته و تغییری در حد مجاز کربن مونواکسید و هیدروکربن‌های منتشر شده از اگزوز خودروها به‌وجود نیامده و همین امر سبب شده تا تبدیل خودروهای با استاندارد یورو ۴ به یورو۵ در دنیا چندان امر دشواری نباشد.درحالی که در ایران در زمان الزام ارتقای سطح استاندارد خودروهای تولیدی در کشور از یورو ۴ به یورو ۵ همچنان مجادله وجود دارد، از سال ۲۰۱۵ استاندارد یورو ۶ که سخت‌ترین و شدیدترین استاندارد آلایندگی خودرو به‌شمار می‌رود و پتانسیل بالایی برای از بین بردن اکثر آلاینده‌های خارج شده از اگزوز را داراست اجرایی و الزامی شده است. انجمن سازندگان موتور و فروشندگان خودرو مدعی است که ۵۰ خودرو دارای استاندارد یورو ۶ معادل یک خودرو تولیدی در دهه ۱۹۷۰ تولید آلودگی می‌کند و بدین ترتیب اجرای این استاندارد می‌تواند گامی مهم در کنترل انتشار گازهای گلخانه‌ای به شمار ‌رود.

فربد زاوه، کارشناس خودرو در خصوص سختی و هزینه تبدیل خودرو یورو ۴ به یورو ۵ به «جهان‌صنعت» گفت: استانداردهای آلودگی هوا روی خودروها به‌صورت پلکانی ایجاد شدند، تبدیل خودرو یورو ۲ و یورو ۳ به یورو ۴ نیاز به تغییرات کاملا ساختاری داشت و همین امر نیز سبب شد برخی از خودروهای قدیمی امکان دریافت استاندارد یورو ۴ را نداشته باشند. اما تغییر سطح استاندارد خودروهای بنزینی از یورو۴ به یورو ۵ چندان زیاد نیست. درواقع استاندارد یورو ۵ خودرو بنزینی نسبت به استاندارد یورو ۴ تنها در عمر کاتالیست تفاوت دارد.

وی افزود: در خودروهایی که استاندارد یورو ۵ دریافت می‌کنند نسبت به استاندارد سطح قبل نوع کاتالیست به‌لحاظ حجم و نوع فلزات گرانبها به‌کار رفته تغییر می‌کند که همین امر موجب افزایش هزینه می‌شود. اما واقعیت این است که این تغییر هزینه واقعا رقم قابل توجهی نیست و بعید به‌نظر می‌رسد که برای هر ماشین رقمی بیش از حدود ۳۰ یورو باشد. مگر آنکه خودروهایی که امروز در کشور تولید می‌شوند به راستی فاقد استاندارد یورو ۴ باشند که در این صورت این ارتقای سطح موجب افزایش قیمت می‌شود.زاوه گفت: بنابراین اینکه گفته می‌شود تولید خودرو یورو ۵ به واسطه هزینه‌های بالای تولید موجب فشار به مصرف‌کننده می‌شود از پایه نادرست است و تنها پوششی برای ناکارآمدی صنعت خودرو به‌شمار می‌رود که با مدیریت‌های ضعیف به وضعیت امروزی دچار شده است.

زاوه درخصوص تاثیر استفاده از بنزین یورو ۴ برای خودروهای یورو ۵ گفت: از حدود شش سال قبل واردکنندگان خودرو ملزم به واردات خودرو یورو ۶ شده‌اند و در حال حاضر حدود یک میلیون خودرو وارداتی یورو ۶ در کشور استفاده می‌شود و تا به حال نیز برای هیچ فردی آسیب این خودروها مورد اهمیت نبوده است. کسانی که امروز می‌گویند خودرو یورو ۵ بدون بنزین استاندارد تاثیری در آلودگی هوا ندارند چرا در گذشته واردکنندگان را ملزم به واردات خودروهای یورو ۶ کردند که تنها موجب افزایش هزینه می‌شد. اگر از سال آتی خودروسازان ملزم به تولید خودرو یورو ۵ شوند درنهایت هر سال بیش از ۶۰۰ هزار خودرو با این استاندارد تولید می‌کنند که تامین سوخت این خودروها کار دشواری نیست. پالایشگاه خلیج‌فارس از چند سال پیش مدعی است که توان تولید بنزین یورو۵ را دارد، می‌تواند در هر پمپ بنزینی درکنار بنزین معمولی و سوپر بنزین یورو۵ نیز عرضه شود و هر خودرو منطبق با نوع خودرو سوخت انتخاب کند. این امر در تمامی دنیا متداول است.وی افزود: به‌طور قطع نمی‌توان انتظار داشت که مشکل آلودگی هوای کلانشهرها با الزام تولیدکنندگان خودرو به تولید خودرو یورو ۵ از سال آتی برطرف شود اما لازم است زمانی جلوی این صنعت ایستاد و از آن خواست که مطابق قانون عمل کرده و سطح استاندارد محصولات تولیدی خود را افزایش دهد. اگر امروز مجدد مسوولان امر به بهانه‌های این صنعت توجه کنند و مطابق خواست آنها این الزام قانونی را ملقی کنند، باید این انتظار را داشته باشیم زمانی که استاندارد یورو ۶ نیز الزامی شود، خودروسازان با آوردن بهانه‌های مختلف چندسالی از اجرای این قانون در بروند.

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در خصوص اینکه آیا تاکید خودروسازان به عدم صرفه اقتصادی و تاثیر در کاهش آلایندگی هوا با تولید موتورهای استاندارد یورو ۵ در حالی که بنزین مناسب عرضه نمی‌شود بهانه‌ای برای فرار از زیر بار مسوولیت تولید این گونه موتورها و متقاعد کردن دولت برای تعویق اجرای این استاندارد است به «جهان‌صنعت» گفت: با توجه به افزایش تحریم و عدم ارتباط شرکت‌های داخلی با شرکت‌های سازنده خودرو امکان افزایش ارتقای استاندارد تا برطرف شدن تحریم در بسیاری از انواع خودروها وجود ندارد و خواسته خودروسازان نیز از ابتدا این بود که الزام اجرای این استاندارد تا برطرف شدن تحریم‌ها به تعویق بیفتد. وی افزود: به‌عنوان مثال در زمینه خودروهای اتومات و خودروهای گازسوز به‌طور قطع بدون حضور کارشناسان از شرکت‌های سازنده و بهره‌گیری از دانش فنی آنها نمی‌توان استاندارد این خودروها را افزایش داد و در رابطه با سایر خودروها نیز ارتقای استاندارد از طرفی زمان‌بر بوده و از سوی دیگر در شرایط فعلی موجب افزایش قیمت می‌شود. همچنین درحال حاضر تنها شرکت داخلی که خودرو با استاندارد یورو۵ تولید می‌کند مدیران خودرو است و شرکت‌هایی همچون کرمان‌موتور و گروه بهمن ازجمله مجموعه‌هایی هستند که در آینده می‌توانند به استاندارد یورو ۵ دست پیداکنند. اما در رابطه با سایر شرکت‌ها باید تولید خودرو یورو۵ را به بعد از برطرف شدن تحریم‌ها موکول کرد.احمد نعمت‌بخش گفت: اما آنچه مسلم است تولید خودرو یورو ۵ در زمانی که سوخت متناسب با آن در کشور تولید نمی‌شود تنها موجب افزایش هزینه مصرف‌کنندگان شده و تاثیری بر آلودگی هوا ندارد. در این شرایط در حالی سازمان محیط‌زیست و دولت بر تولید خودروها با استاندارد یورو ۵ از ابتدای سال تاکید می‌کنند که وزارت نفت حتی موفق نشده است که سوخت یورو ۴ را توزیع سراسری کند و در حال حاضر تنها در کلانشهرها سوخت یورو۴ توزیع می‌شود و مابقی سوخت توزیعی در کشور استاندارد یورو ۳ است.وی افزود: انجمن جهانی خودرو تصریح کرده که ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها باید پس از ارتقای استاندارد سوخت صورت گیرد. در گذشته در کشور نیز چنین روالی وجود داشت و مطابق بخشنامه‌ای که در زمان دولت آقای خاتمی به تصویب رسیده بود باید شش ماه پیش از هر گونه الزام به ارتقا در استاندارد خودرو سوخت مطابق با استاندارد مدنظر تامین و در کشور توزیع سراسری می‌شد. اما در دولت نهم، این بند در اقدامی غیرکارشناسی حذف شد.

نعمت‌بخش گفت: کاتالیست مصرفی در خودروهای یورو ۵ کاتالیست باارزشی است که استفاده از این کاتالیست موجب افزایش قیمت خودرو می‌شود، اما اگر سوخت مناسب با این کاتالیست استفاده نشود این کاتالیست به سرعت به درجه اشباع رسیده و درکنار این امر نیز آسیب‌ خودرو دیده و متحمل هزینه می‌شود. درواقع مردم باید متحمل افزایش هزینه‌ای برای خرید خودرو با استاندارد یورو ۵ شوند که نه‌تنها تاثیری در کاهش آلودگی هوا ندارد، حتی موجب خرابی خودرو نیز بشود.وی افزود: در حال حاضر خودروهای تولیدی شرکت مدیران خودرو و همچنین خودروهای وارداتی که دارای استاندارد یورو ۵ هستند، عدم وجود سوخت متناسب با این خودروها سبب شده صاحبان این خودروها دچار مشکلات متعددی شوند. همچنین شرکت مدیران خودرو در ارائه خدمات پس از فروش خود با مشکل روبه‌رو است. درواقع استفاده از سوخت غیراستاندارد سبب می‌شود پس از زمان کوتاهی، خودرو با خطای اتمام کاتالیست روبه‌رو شده و دارنده خودرو مجبور شود به تعمیرگاه مراجعه کند. در این میان برخی از افراد نیز ممکن است پس از مدتی از این روند خسته شده و درنهایت با مراجعه به تعمیرگاه‌های غیرمجاز کاتالیست خودرو را از مدار خارج کنند که چنین اقدامی موجب می‌شود سطح آلایندگی خودرو چند برابر آلایندگی خودرو یورو ۴ شود.

جوان درباره فروش دارایی‌های غیر منقول بانکها گزارش داده است: اگر نگاهی به رسانه‌های مختلف بیندازیم، متوجه آگهی‌های فروش اموال غیر منقول بانک‌ها می‌شویم که عموماً مرتبط با بخش زمین و ساختمان می‌باشد، در این میان از آنجایی که قدرت خرید مردم به شدت کاهش یافته‌است و مجموعه‌هایی، چون سازمان تأمین اجتماعی و صندوق‌های بازنشستگی نیز متوجه شر دارایی‌های غیر منقول در صورت‌های مالی خود شده‌اند، تمایلی به خرید دارایی‌های بانکی ندارند از همین‌رو است که می‌بینیم آگهی‌های فروش دارایی‌های مذکور بانکی به نتیجه نمی‌رسد.

مجموعه‌های اقتصادی، چون بانک تا دیروز تصور می‌کردند که اقتصاد ایران همیشه تورمی است و بیماری هلندی نیز باعث می‌شود تا سرعت رشد تورم در بخش زمین و ساختمان از تورم عمومی بیشتر باشد، از این‌رو پول‌های مردم را تحت عنوان سپرده‌های بلندمدت سوددار (سودی معادل تورم عمومی) جمع‌آوری کردند و این پول‌ها را رأساً یا به واسطه شرکت‌های تابعه یا مشتریانشان در بخش زمین و ساختمان سرمایه‌گذاری کردند.

اگر چه در دهه‌های هفتاد و هشتاد تحلیل بانک‌ها از برتری سرعت رشد بخش زمین و ساختمان نسبت به تورم عمومی تقریباً درست بود و بدین واسطه ارزش افزوده‌هایی را کسب کردند، اما از ابتدای دهه ۹۰ وضعیت در بازار زمین و ساختمان تغییر کرد، زیرا قدرت خرید بسیاری از مردم کاهش یافت به‌طوری که دیگر نتوانستند به عنوان یک متقاضی مؤثر در بازار مسکن ظاهر شوند.

از سوی دیگر، چون عمده مجموعه‌های دارای نقدینگی‌های بزرگ، رفتاری شبیه بانک‌ها را طی دهه‌های هفتاد و هشتاد در پیش گرفته بودند، به یکباره دیدند صاحب انبوهی زمین وساختمان در صورت‌های مالی خود هستند، ولی در طرف تقاضا خبر چندانی نیست و بازار مسکن نیز همچون گذشته نمی‌تواند برتری خود را در تورم از تورم عمومی حفظ کند بدین ترتیب طی سال‌های ۹۲ الی ۹۶ شاهد عقب‌ماندگی مسکن از تورم عمومی هم بودیم که در سال‌های ۹۶ و ۹۷ به لطف معاملات کد به کد یا بلوکی بین دارندگان زمین و ساختمان بازار با رشد ۲۰۰ درصدی روبه‌رو شد که علمای علم آمار رشد فوق را دستکاری در قیمت می‌دانند، زیرا مشخص نیست معاملات فوق را دقیقاً چه افرادی انجام داده‌اند و نتیجه آْن شد که حجم معاملات مسکن در کشور به شدت کاهش یافته‌است.

به نظر می‌رسد تحلیل دیروز مجموعه‌های اقتصادی، چون بانک‌ها برای برخورداری از برتری تورم بخش زمین و ساختمان نسبت به تورم عمومی با شکست روبه‌رو شده‌است و خیری که در فضای واقعی و صورت‌های مالی دارایی به نام زمین و ساختمان داشت، امروز به شر تبدیل شده‌است، زیرا این دارایی‌ها به فروش نمی‌رود و دارایی سمی ارزیابی می‌شود تا جایی که کلیه بخش‌های اقتصادی بزرگ این روزها در رسانه‌ها برای فروش دارایی‌های غیر منقول خود فقط آگهی به چاپ می‌رسانند.

در این میان از آنجایی که بانک‌ها برای پرداخت سود به سپرده‌ها چنان تحت فشارند که گاهی حساب سرمایه را نیز منفی کرده‌اند، باید مراقب بود که برای تراز کردن ترازنامه‌هایشان مخفیانه به فکر دستکاری قیمت ملک در کشور نیفتند.

ترازنامه بخش‌های مهم اقتصادی، چون بانک‌ها و بیمه‌ها و شرکت‌های بزرگ مملو است از دارایی‌های غیر منقول که برخی از کارشناسان این دارایی‌ها را سمی می‌دانند و بر این باورند که فروش دارایی‌های فوق تنها در شرایطی امکان‌پذیر است که با تخفیف‌های ویژه همراه باشد، حال از آنجایی که مجموعه‌های فوق در صورت‌های مالی روی فروش این دارایی‌ها با قیمت بالا حساب باز کرده‌اند، زیر بار این موضوع نمی‌روند و هر روز آگهی فروش زمین و ساختمان با انواع کاربری در رسانه‌ها منتشر می‌کنند که به هزینه‌های جاری این مجموعه‌ها می‌افزاید.

خلاص شدن مجموعه‌های اقتصادی بزرگی، چون بانک‌ها از شر دارایی‌های سمی خود از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا بر اساس آخرین برآوردها بانک‌ها ماهانه ده‌ها میلیارد تومان سود به سپرده‌های بانکی میان مدت و بلند مدت خود اهدا می‌کنند که پرداخت این سودها آنقدر به سرمایه آن‌ها دست‌اندازی کرده‌است که گاهی ته‌جیب برخی از بانک‌ها چیز قابل‌ملاحظه‌ای نمانده‌است.

وضعیت فوق وضعیت بدی را برای نظام بانکی پیش آورده‌است که اقتصاد ایران را در پیچ تاریخی خاصی قرار داده‌است، زیرا از طرفی باید برای آرامش موقتی شاخص‌های اقتصادی، شبه‌پول را تحت قالب سپرده‌های بانکی سود دار نزد بانک‌ها نگه داشت و از طرف دیگر، پرداخت سودهای محقق‌نشده هم حجم نقدینگی را بالا می‌برد و از طرف دیگر شبکه بانکی را در وضعیت خطیری قرار می‌دهد، زیرا کفایت سرمایه بازیگران اصلی بخش پول به وضعیت قابل رسیدگی اورژانس نیاز دارد.

مجموعه‌های اقتصادی فوق در تحلیل سرمایه‌گذاری و اقتصادی خود دچار یک انحراف بزرگ شدند، این تحلیلگران تصور می‌کردند رشد بخش زمین و ساختمان در اقتصاد ایران پیوسته از تورم عمومی بیشتر است، بدین ترتیب اگر بخشی از دارایی‌های ترازنامه را به زمین و ساختمان تبدیل کنند خود را در برابر هر اتفاق ناگوار اقتصادی، چون سوخت‌شدن تسهیلات بانکی بیمه کرده‌اند، غافل از آنکه از طرفی مطالبات سوخت شده حقیقی رشد عجیبی یافت و از طرف دیگر، رکود بخش ملک در ایران عملاً تقویت ترازنامه بانک‌ها از ناحیه رشد ارزش این داریی‌ها را با شکست مواجه کرد.

در چنین شرایطی بانک‌ها در دل رکود بازار زمین و ساختمان نه‌تن‌ها ارزش دارایی‌های سمی‌شان بیشتر نمی‌شود، بلکه فروش این دارایی‌ها به دلیل رکود بازار مسکن نیز عملاً با مخاطره جدی روبه‌رو است و نقد شوندگی این حجم از دارایی‌های غیر منقول مازاد یک توهم است، به ویژه اینکه بازار ملک در ایران اشباع شده‌است.

با توجه به اینکه با این وضعیت اقتصاد زمین و ساختمان نمی‌توان به رشد قیمت‌ها در این بخش امیدوار بود، زیرا حجم معاملات در تهران به شکل تأسف‌باری سقوط آزاد داشته‌است، حجم معاملات کفایت لازم و کافی را ندارد که بتوان بر اساس آن قیمت و تغییر قیمت در بازار مسکن را تعیین کرد.

از طرف دیگر با توجه به اینکه پرداخت سود در نظام بانکی عملاً سرمایه بانک‌ها را به قهقرا برده‌است و از طرف دیگر از منظر شرعی و عرفی صحیح نیست که سودهای محقق نشده بانکی را به حجم نقدینگی بیفزاییم و بار تورمی رشد حجم نقدینگی را به مردم تحمیل کنیم، شاید بد نباشد که شورای پول و اعتبار و مجموعه بانک مرکزی و مدیریت کلان اقتصاد ایران روی کاهش سود سپرده‌های بانکی یا راهکارهای مالیاتی فکر جدی کند.

از طرفی در حوزه مالیه دولت شاهد کسری بودجه‌هایی هستیم که تأمینش به نظام بانکی تحمیل می‌شود، به‌طوری که رشد پایه پولی و اضافه برداشت بانک‌ها از بانک مرکزی گویای این وضعیت است و از طرف دیگر، برای آنکه وضعیت دارایی‌های سمی بانک‌ها و مطالبات سوخت‌شده‌شان وخیم است و سیاستگذار می‌خواهد متغیرهای اقتصادی به‌هم نخورد، سپرده‌های بانکی قابل‌ملاحظه‌ای را در بانک‌ها به زنجیر کشیده‌ایم که پرداخت سود به این سپرده‌ها عملاً هم ضریب فزاینده پولی را بالا برده‌است و هم اینکه کیفیت ترازنامه بانک‌ها را به مرز هشدار رسانده‌است.

البته اگر چه تلاش شد در آذر ماه سال ۹۸ با وضع قوانینی، چون محدودسازی پوزهای خارجی و همچنین پرداخت‌های بین بانکی غیر حضوری هر فرد به ۱۰۰ میلیون تومان در شبانه‌روز فشار ناشی از رشد حجم نقدینگی به بازارهایی، چون ارز و طلا تا حدودی کنترل شود، اما باید دانست مشکل رشد حجم نقدینگی در اقتصاد به کاهش ارزش پول ملی و تورم منتج می‌شود باید ریشه‌ای حل کرد، زیرا سفته‌بازان سرمایه‌دار می‌دانند که اول و آخر قیمت کالاها به ارزش ذاتی‌شان خواهد رسید، بدین ترتیب سفته‌بازان بزرگ در اقتصاد ایران پیوسته برنده هستند.

در این میان امید می‌رود مدیریت اقتصاد کلان کشور در رابطه با حل اساسی مسئله رشد حجم نقدینگی فکری اساسی کند، زیرا این معضل از طرفی تهدیدی با عنوان پرداخت سود کلان چند ده هزار میلیارد تومانی برای نگهداری شبه‌پول در اقتصاد را ایجاد و از طرف دیگر ترازنامه بانک‌ها را بسیار بی‌کیفیت کرده‌است به‌طوری که تقریباً کل دارایی بانک بدهی است و عملاً سرمایه بانکی سوخت شده‌است، در این بین از طریق طرح‌هایی، چون آفتابه خرج لحیم زمان را برای اصلاحات نظام بانکی را از دست می‌دهیم و حال آنکه در آستانه تصویب بودجه قرار داریم و حتماً یکی از ریشه‌های معضل رشد حجم نقدینگی در بودجه نهفته است، پس الان زمان حل مسئله بانکی و بودجه است.

جوان نوشته است: وزیر صنعت طوری پرداخت ۵ هزار میلیارد تومان به خودروسازان را با وعده ارزانی قیمت خودرو خبر می‌دهد که گویی در یکسال اخیر افزایش قیمت نجومی خودرو درکارخانه و بازار ناشی از فشار قطعه‌سازان و بدهی خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه بوده‌است، نه ضعف مدیریتی خودروسازان.

  از مرداد پارسال تاکنون، همزمان با تحریم صنعت خودروی ایران، سیر صعودی قیمت خودروآغاز شد. دریکسال‌ونیم اخیر با افزایش روزانه قیمت‌ها، افق‌های جدیدی از تولید ملی و رسیدن به خودکفایی در ساخت برخی از خودروها که مورد ادعای مدیران خودروساز بود، پیش‌روی مصرف‌کنندگان قرار گرفت.

براساس آمار در سال ۹۶ حجم عظیمی از قطعات و لوازم یدکی خودروهای تولید داخل مثل سمند، رانا و تیبا که نام ملی را یدک می‌کشند تا پراید و پژو از چین وارد شده‌است. در شرایطی که بسیاری از قطعه‌سازان داخلی از شرایط بحرانی خود گلایه داشتند، برخی از قطعات سمند، تیبا، رانا، پراید و پژو مانند لنت ترمز پراید و پژو ۴۰۵، قطعات شیشه بالا بر پژو ۲۰۶ و بوستر رانا از چین وارد می‌شود، به طوری که در هشت ماهه اول سال ۹۶ مجموع واردات قطعات و لوازم یدکی خودروهای سبک و سنگین بیش از ۲۶۰ میلیون دلار بود.

سال گذشته با افزایش قیمت ارز و بروز تنگنای تحریم، محصولات تولید داخل با دامنه‌ای گسترده که معادل ۹۵ درصد بازار خودرو ایران است، ۵ تا ۲۵ درصد افزایش قیمت را تجربه کرد و به تدریج با تنگ‌شدن عرصه برخودروسازان؛ این افزایش قیمت به صددرصد رسید و خودروسازان کم‌کاری و بی‌تدبیری شان را در دو دهه اخیر، به سمت مصرف‌کنندگان هدایت کردند و زیانشان را از محل کاهش تیراژ تولید و گران شدن واردات قطعات بر محصول نهایی شیفت کردند.

در مدت ۵ /۱ سال اخیر خودروسازان با گرفتن نبض بازار، گاهی با دپوی خودرو نیمه‌کاره و گاهی با عدم توزیع خودرو در بازار قیمت‌ها را دستکاری کردند و زیان بسیاری را به مصرف‌کنندگان تحمیل کردند. گاهی وعده دادند که قیمت‌های حاشیه بازار را کنترل می‌کنیم و گاهی با کمک از قطعه‌سازان تلاش کردند دولت را به پرداخت بدهی‌هایشان ترغیب کنند. انصافاً دولت نیز در حمایت از این صنعت تمام‌قد ایستاد و با تصویب کمک‌های حمایتی جهت کمک به قطعه‌سازان (خودروسازان) سنگ‌تمام گذاشت. پس از یک هفته مصاحبه‌های پی در پی قطعه‌سازان با رسانه‌ها مبنی براینکه توان تولید قطعه ندارند و باید خودروسازان بدهی‌شان را تسویه کنند. اخیراً وزیر صنعت از موافقت با پرداخت ۵ هزار میلیارد تومان به خودروسازان برای تسویه‌بخشی از بدهی خود به قطعه‌سازان خبر داده و می‌گوید: «طی پنج ماه آینده التهاب بازار خودرو از بین می‌رود. اگرچه ۵ هزار میلیارد تومان مبلغ زیادی نیست (!)، اما می‌تواند مشکل خودروسازان را تا حدودی رفع کند».

رضا رحمانی می‌افزاید: مقرر است به هر خودروساز ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان پرداخت شود تا این اعتبار در اختیار قطعه‌سازان قرار گیرد؛ روند تخصیص این اعتبار همانند ۴ هزار میلیارد تومانی است که در سال گذشته پرداخت شد.

وی تأکید می‌کند: «در حال حاضر تولید خودروسازان از ۴ هزار دستگاه خودرو عبور کرده و در صورت ادامه این روند در پنج ماهه آینده التهاب بازار خودرو از بین رفته و آرامش به بازار برمی‌گردد». این اظهارات در حالی است که خودروسازان خصوصی به حال خودشان رها شدند و این روزها حال‌شان خوب نیست و نشان از قدرت بالای این دو خودروساز بزرگ دارد که در بسیاری از بزنگاه‌ها خود را بخش خصوصی معرفی می‌کنند.

آمارها نشان می‌دهد علاوه بر افت شدید تیراژ، چندین شرکت کوچک در این بخش نیز با تعطیلی مواجه شده‌اند. بیشتر شرکای خودروسازان خصوصی را چینی‌ها تشکیل می‌دهند، شرکت‌هایی که به دلیل تحریم، ایران را ترک کرده‌اند.

بنابر آخرین آمار اعلامی که به ۹ ماه امسال مربوط می‌شود، تیراژ خودروسازان خصوصی به ۲۲ هزار دستگاه نیز نرسیده‌است. این در حالی است که پیش از تحریم صنعت خودرو در مرداد ۹۷، برخی شرکت‌های خصوصی به تنهایی بیش از این رقم تیراژ داشتند. با توجه به این آمار ضعیف، تولید خودرو در بخش خصوصی نسبت به ۹ ماه سال گذشته حدود ۷۳ درصد افت کرده‌است. در کنار این افت بزرگ، شش شرکت شامل کارمانیا، صنعت خودرو آذربایجان، سازه‌های خودرو دیار، ریگان خودرو، سیف خودرو و عظیم خودرو به دلیل آنکه در آذر ماه هیچ تولیدی نداشته‌اند و وضع تیراژ آن‌ها در دی نیز هنوز اعلام نشده و عملاً تعطیل به حساب می‌آیند. هرچند ابتدا گمان می‌رفت شرکای بخش خصوصی با توجه به چینی‌بودن‌شان، تحریم را دور زده و در ایران بمانند، اما چشم‌بادامی‌ها نیز سوار بر این موج، خودروسازان خصوصی را تنها گذاشتند. چینی‌ها طی بیش از یک دهه حضور در ایران، اقدام چندانی در حوزه داخلی‌سازی قطعات انجام ندادند، ضمن آنکه فشار چندانی نیز در این مورد روی آن‌ها نبود. از همین رو خودروسازان بخش خصوصی، شرکت‌هایی وابسته بار آمدند و دود این ماجرا حالا به چشم آن‌ها رفته‌است.

«ابتکار» از شروط لازم برای خصوصی‌سازی خودروسازان گزارش داده است: هنگامی که صحبت از فرایند خصوصی‌سازی به میان می‌آید در ابتدا چالش‌های آن مورد توجه قرار می‌گیرد، چراکه فرایند واگذاری طی سال‌های متمادی در کشور نشان داده است که خصوصی‌سازی در ایران با مدل‌های موفق در دنیا فاصله بسیاری دارد و اکثر واگذاری‌ها محکوم به شکست می‌شوند.

در گذشته، دولت‌ها نقش مهمی را در فضای اقتصادی ایفا می‌کردند و به عنوان حامیان اصلی نهادهای اقتصادی به شمار می‌رفتند، در این شرایط قطع به یقین حضور بخش خصوصی کمرنگ‌تر می‌شد. با گذشت زمان، این نوع نگاه که دولت تنها مسئولیت یک نهاد اقتصادی را عهده‌دار باشد تغییر یافت و در این شرایط توجه‏ها به سمت توسعه بخش‌های خصوصی کشیده شد. خصوصی‌سازی یک سیاست اقتصادی جهت تعادل بخشیدن میان دولت و بازار است، البته در این میان باید اشاره کرد که بسیاری از صاحب‌نظران بر این باورند که این تعادل بیشتر به نفع بازار خواهد بود. اما چرا خصوصی‌سازی در ایران با شکست مواجه شده است؟ پرسشی که کارشناسان و صاحب‌نظران دلایل مختلفی را برای آن مطرح می‌کنند. از مصادیق بارز خصوصی‌سازی در کشور می‌توان به هپکو، صنایع فولاد و... اشاره کرد و آن‏طور که مشخص است هیچ‌کدام از این تجربه‌ها با موفقیت همراه نبود. حال یکی از مباحث داغ و مطالب روز اقتصاد ایران در خصوص خصوصی‌سازی، موضوع واگذاری سهام خودروسازان است. بحثی که هر از چندگاهی بر سر زبان‌ها می‌افتد و سپس به دست فراموشی سپرده می‌شود. این در حالی است که با نگاهی به گذشته خصوصی‌سازی در کشور نگرانی برای شکست این مورد هم قوت بیشتری می‌گیرد. با توجه به این مسائل باید منتظر ماند و دید که واگذاری سهام خودروسازان به چه سرنوشتی دچار خواهد شد. اخیرا آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان‌، در گفت‌وگو با ایرنا از لزوم رعایت کردن 3 شرط در بحث واگذاری سهام خودروسازان گفت: «پیشنهاد واگذاری سهام خودروسازان باید با سه شرط اصلاح فضای پیرامونی صنعت خودرو، اصلاح ساختار خودروسازی و کاهش تصدی‌گری‌های دولت انجام شود. در واگذاری خودروسازان، باید دید دلیل واگذاری اندک سهام باقی‏مانده دولت در آنها چیست؟»

وی افزود: «در ظاهر هدف اصلی، کاهش مداخله دولت در امور داخلی این شرکت‌هاست، اما اگر خصوصی شدند و همچنان دخالت‌های دولتی و حاکمیتی (شامل مجلس و قوه‏قضائیه) بخواهد ادامه یابد، کمکی نخواهد کرد. فضای کنونی کسب‏وکار و فضای پیرامونی صنعت خودرو چه دست بخش خصوصی یا دولت باشد، جای کار برای خودروساز و قطعه‌ساز نمی‌گذارد و به‌‏ویژه با قیمت‌گذاری‌های دستوری و با وجود قوانین و مقررات مخل کسب‏و‏کار فرقی نمی‌کند که معضل از دوش دولت برداشته شده و به دوش بخش خصوصی گذاشته شود. اگر دخالت‌های دولت ادامه یابد، بخش خصوصی نیز نمی‌تواند کار زیادی از پیش ببرد و مشابه بسیاری خصوصی‌سازی‌ها، محکوم به شکست خواهد بود.»

وی با بیان اینکه دولت در دو خودروساز بزرگ کشور سهام چشمگیری ندارد، گفت: «معضل اصلی در ساختار شرکت‌های خودروسازی است؛ زیرا این شرکت‌ها سهام‌های تودرتوی بیش از ۳۰ درصدی در شرکت‌های زیرمجموعه خودشان دارند و با واگذاری سهام ناچیز باقی‌مانده مشکلی حل نمی‌شود».

اگر مطابق آنچه مسئولان می‌گویند قرار بر این باشد که تا پایان سال ۹۹ خودروسازی‌ها واگذار شوند، به نظر می‌رسد برای جلوگیری از ناکام ماندن این فرآیند باید برنامه‌ای دقیق و همه‏جانبه را در دستور کار قرار داد. در این راستا محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی درخصوص واگذاری سهام خودروسازان و لزوم داشتن برنامه‌ای دقیق برای تحقق اهداف در این بخش به «ابتکار» گفت: شرایطی که دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان در خصوص واگذاری سهام خودروسازان مطرح کرده‌اند کاملا صحیح بوده و اصول اصلی این کار است که ما باید داشته باشیم. علاوه‌بر این باید بگویم یکی از راه‌ها برای رسیدن به هدف این است که صنعت را به صاحبان اصلی و اولیه خود بازگردانیم،‌ شاید در این صورت بتوانیم روزهای خوبی را در این صنعت شاهد باشیم. مسئله‌ای که وجود دارد و ما باید به آن توجه داشته باشیم این است که اگر این صنعت در دست دولت باشد ضرر بیشتری را خواهد دید.

رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی از راهکاری برای هموار شدن راه واگذاری اشاره کرد و گفت: یک راه ساده برای کاهش تصدی‌گری‌ها که تمام مسئولان هم به آن اشاره کرده‌اند این است که دولت اراده کند و خود را از این بخش جدا کند. اگر این اراده وجود نداشته باشد تحت هیچ شرایطی نمی‌توان یک واگذاری موفق داشته باشیم. بارها مقامات دولتی به این اراده تاکید کرده‌اند و اکنون تنها باید این تاکیدات را عملیاتی کرد. اگر دولت بخواهد می‌تواند به‏راحتی خود را از این صنعت جدا کند و آن را در مسیر درست قرار دهد.

نجفی‌منش در بخش دیگری از صحبت‌هایش به ضرورت واگذاری شرکت‌ها به صاحبان اصلی و کاربلدان تاکید کرد و در این‌باره ادامه داد: ما نزدیک به 900 خصوصی‌سازی داریم که برخی از آنها به‏شدت ناموفق بوده است، چراکه این شرکت‌ها را به غیر از اهل خود واگذار کردند. سپردن شرکت‌ها به اهل فن و کاربلدان در آن زمینه، مهم‌ترین بخش در یک واگذاری است و باید به آن توجه کرد. ما باید مزایده را میان اهل کار بگذاریم، نه کسانی که پول بیشتری را می‌دهند. متاسفانه ما تا کنون در جریان خصوصی‌سازی‌ به افراد با پول بیشتر توجه کرده‌ایم و اهلیت را در نظر نگرفته‌ایم.

وی اظهار کرد: همان‏طور که گفتم دولت باید اراده‌ کند و در جریان واگذاری به اهلیت توجه داشته باشد، در آن شرایط است که ما می‌توانیم شاهد یک فرایند موفق در خصوصی‌سازی باشیم.

آرمان ملی درباره گرانی خودرو گزارش داده است: وزیر صمت در حالی برای چندمین بار صحبت از پایین‌آمدن قیمت خودرو به میان آورده که پراید در آستانه رسیدن به قیمت 60 میلیون تومان قرار دارد. خودروهای دیگر نیز از لحاظ قیمتی در شرایط بهتری به سر نمی‌برند و تحت‌تاثیر اتفاقات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی هر روز غافل‌گیری جدیدی برای مشتریان خود دارند. این در شرایطی است که به گفته مسئولان وزارت صمت و دو خودروساز دولتی، تیراژ روزانه تولید خودرو در دو کارخانه بزرگ کشور به 4000 دستگاه رسیده، اما به نظر می‌رسد دست‌هایی پشت‌پرده این صنعت وجود دارد که با جوسازی مانع از کاهش قیمت خودرو می‌شود. سرانجام هفته‌ای که بسیاری از ایرانیان آن را از بدترین هفته‌های خود می‌دانستند به پایان رسید. هفته‌ای که گذشت، تحت‌تاثیر حمله موشکی آمریکا به خودرو ی حامل سپهبد شهید حاج قاسم سلیمانی آغاز شد و در ادامه حوادثی نظیر جان‌باختن تعداد قابل‌توجهی از شهروندان در کرمان و سانحه هوایی بوئینگ 737 را در دل خود جای داد. تا روز چهارشنبه که ترامپ در پی پاسخ تلافی‌جویانه ایران اقدام به عقب‌نشینی کرد، سایه جنگ بر کشور بیش از هر زمان دیگری نمود پیدا کرده بود. اقتصاد کشور نیز در پی این اتفاقات و نااطمینانی از آینده دستخوش تغییر و تحولات اساسی شد؛ اقتصادی که تازه از جو گرانی بنزین و اعتراضات شهروندان نسبت به این تصمیم خارج شده بود، به یک‌باره تحت‌تاثیر برخوردهای سیاسی و بین‌المللی قرار گرفت. در حالی که عوامل سیاسی، ملت، کشور و اقتصاد را مورد تهدید خود قرار داده بود، اما دلالان از این فرصت هم غافل نشدند و از آن به نفع خود استفاده کردند. در حالی که طی هفته‌های اخیر بیشتر اخبار، پیرامون شهادت حاج قاسم سلیمانی و سقوط هواپیمای مسافری قرار داشت و پیش از آن نیز اصلاح قیمت بنزین و اعتراضات بنزینی در صدر اخبار قرار داشت، دلالان در سکوت خبری توانستند قیمت‌های جدیدی برای دارایی‌های خود تعیین کنند.

خودرو، یکی از بازارهایی است که همواره جذابیت بالایی برای دلالان دارد؛ طوری‌که عده‌ای صرفا با خرید و فروش خودرو معیشت می‌گذرانند و در این راه به ثروت و گاه قدرت قابل‌توجهی هم دست پیدا می‌کنند. این افراد از هر اتفاق منفی و مثبتی به‌نفع خود بهره می‌برند و در واقع خبری نیست که کاسبی آنها را کساد کند. همین سال گذشته بود که بسیاری از شهروندان نسبت به افزایش قیمت پراید تا 40 میلیون تومان انتقاداتی را مطرح کردند و این موضوع اقتصادی حتی به دستمایه‌ای برای نقدهای سیاسی و اجتماعی تبدیل شد؛ از همان زمان وزیر صمت بارها وعده اصلاح قیمت خودروهای داخلی را داد، اما اکنون نگاهی به بازار نشان می‌دهد که سایپا 111 در مرز کانال 60 میلیون تومان قرار گرفته و در بازار آزاد به‌قیمت 58 میلیون تومان معامله می‌شود. این بار نیز واکنش وزیر مربوطه تنها یک چیز است: «قیمت خودرو کاهش می‌یابد.» وعده‌ای تکراری که گویا قرار نیست به واقعیت پیوند بخورد. دقیقا مشخص نیست که وزارت صمت چه برنامه‌ای برای تعدیل قیمت دارد که وزیر مربوطه با این اطمینان از کاهش قیمت‌ها سخن می‌گوید؛ شاید مسئولان وزارت صمت به تولید حدود 500 هزار دستگاه خودرو تا ابتدای دی ماه دلخوش کرده‌اند، اما نباید فراموش کرد که نیاز داخلی کشور در سال حداقل تولید 5/1 میلیون دستگاه را می‌طلبد. شاید هم اتکای آنها به مصوبه اخیر شورای پول و اعتبار است. این شورا به‌تازگی پرداخت5000 میلیارد تومان به خودروسازان را تصویب کرد تا شرکت‌های خودروساز از این اعتبار برای پرداخت بدهی خود به قطعه‌سازان استفاده کنند؛ اما مگر نه این است که اکنون مجموع بدهی و زیان خودروسازان به 100 هزار میلیارد تومان می‌رسد؟ وزارت صمت برای 95 هزار میلیارد تومان دیگر چه برنامه‌ای دارد؟ متاسفانه جلوگیری از خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی، آنها را به عزیزدردانه‌ای تبدیل کرده که هیچ رقیبی ندارند. مشخصا در این شکل از انحصارطلبی دلالان هستند که از دل همان تولیدکنندگان خارج می‌شوند. اکنون نیز تغییری نسبت به سال گذشته به وجود نیامده که مردم به کاهش قیمت‌ها امیدوار شوند. متاسفانه آش همان است و کاسه همان.