به گزارش حلقه وصل، موقعیت جغرافیایی ایران به دلیل قرارگیری در مسیر چهارراه ترانزیتی دنیا بسیار استراتژیک و حساس است.
از سوی دیگر ایران با دارا بودن بندر اقیانوسی چابهار، ظرفیت بزرگی برای جذب بارهای دنیا دارد تا بدین ترتیب بار کشورهای CIS، افغانستان، پاکستان و روسیه از طریق این بندر به همه دنیا ترانزیت شود.
در این حوزه رقابتی‌تر کردن کریدور دریایی چابهار امری ضروری و بسیار مهم است، از مصادیق رقابتی شدن یک کریدور اعمال تعرفه‌های مناسب و قابل رقابت با دیگر کریدورهای رقیب است، در گذشته موضوع تعرفه‌های کرایه حمل و تعیین آنها در حیطه اختیارات حاکمیت صنعت حمل و نقل دریایی بود، اما به تدریج این اختیار از سازمان بنادر و دریانوردی سلب و به شورای عالی هماهنگی ترابری منتقل شد.
* نقش گمشده سازمان بنادر در بحث کشتیرانی بازرگانی
سازمان بنادر و دریانوردی امور کشتیرانی و بازرگانی را هندل می‌کند اما این 100 درصد نیست؛ در کشوری نظیر چین که بنادر مهم تجاری و خطوط دریایی قوی دارد، شرکت‌های کشتیرانی اگر می‌خواهند بار جابه‌جا کنند، ضرورت دارد ابتدا و در طول هر سال، تعرفه و کرایه حمل را به اطلاع سازمان بنادر و دریانوردی چین برسانند، آن هم در کشوری که موتور محرک اقتصاد دنیا است.
طبق قانون شرکت‌های کشتیرانی باید به سازمان بنادر و دریانوردی اطلاع دهند که کرایه حمل ما چه میزان است، چون اگر کرایه حمل کمی افزایش یابد، مطلوبیت مقداری یا درصدی از کالاها برای صادرات از بین می‌رود، به هر حال آخر سر قیمت تمام شده حمل کالا از مبدأ در بندر تا حمل جاده‌ای و محل مصرف، همه در قیمت تمام شده کالا برای مصرف‌کننده تأثیر می‌گذارد.
* مقایسه هزینه‌های حمل ترانزیتی از هند به افغانستان در 3 مسیر دریایی
وقتی از کشتیرانی بازرگانی صحبت می‌کنیم ضرورت دارد در این حوزه یکی از کریدورهای ترانزیتی دریایی را بررسی کنیم؛ مسیر نمونه در این حوزه مسیر دریایی بندر کاندلا هند-بندر چابهار ایران-مرز میلک انتخاب شده است و مسیرهای قابل رقابت با این مسیر دریایی، مسیر بندر کاندلا-کراچی-مرز چمن و مسیر بندر کاندلا-بندر شهید رجایی-مرز میلک انتخاب شده است.
بار قرار است از هند به بندر چابهار بیاید و از چابهار به افغانستان برود، این بار در دیگر مسیر دریایی می‌تواند از کاندلا در هند به بندرعباس و سپس مرز میلک برود برود یا از کاندلا به کراچی و سپس مرز چمن برود. عاملی که انتخاب یک مسیر را برای صاحب کالا جذاب می‌کند، مدت زمان کمتر سیر و قیمت حمل مناسب‌تر است.
در کشتیرانی تجاری، وقتی قرار است بندر برای صاحب کالا جذاب شود، باید قیمت حمل در کل کریدور نسبت به 2 کریدور دیگر ارزان‌تر باشد.
از سوی دیگر باید به این موضوع هم توجه داشت که منازعات سیاسی تأثیر 100 درصدی در تعاملات اقتصادی کشورها ندارد. به عنوان مثال در مسیر مورد مطالعه، هندی‌ها و پاکستانی‌ها در ظاهر با هم مشکلاتی دارند. با این حال قبل از تشدید تحریم‌ها علیه ایران، 70 درصد کالاها در مسیر هند به افغانستان از طریق مسیر کاندلا - کراچی-چمن جابه‌جا شد و فقط 30 درصد این کالاها به از کاندلا به بندرعباس ما می‌آمد و سپس به مرز میلک می‌رفت.
حال امروز که تحریم‌ها علیه ایران شدیدتر شده است، 90 درصد کالاهای افغانستان از بندر کاندلا، به کراچی پاکستان و سپس مرز چمن می‌رود و این نشان می‌دهد سیاست و دعواهای سیاسی، در حوزه‌های اقتصادی نقش چندن تأثیرگذاری ندارند و صاحب کالا میزان هزینه کرد خود را در نظر می‌گیرد.
* چرا مسیر دریایی چابهار امروز جذاب نیست؟
در بررسی کریدور کاندلا - چابهار - میلک مطالعاتی انجام شد که مشخص شود به چه دلیل مسیر دریایی چابهار برای انتقال کالا از کاندلای هند به افغانستان جذاب نیست. در حالی که مسیر کانادلا - کراچی - مرز چمن نسبت به مسیر چابهار جذابیت 90 درصدی دارد.
ذکر این نکته هم ضروری است که مسیر دریایی کاندلا-چابهار از نظر مسافت، کوتاه‌تر از مسیر کاندلا-کراچی است ضمن آنکه مسیر دریایی چابهار تخفیف بسیار بالاتری دارد، اما چرا بار افغانستان از مسیر چابهار نمی‌رود؟
در این راستا بررسی‌هایی در قالب هزینه و زمان انجام شده است. هزینه عملیات بندری در بندر کاندلای هند به ازای هر یک TEU محاسبه شده است، کرایه حمل دریایی، زمان و هزینه حمل تا مرز، هزینه مرزی و کرایه حمل زمینی همه بررسی و استخراج شده است.
بعضی از این ارقام باور نکردنی است. به عنوان مثال سهم قرنطینه نباتی از نظر ریالی ناچیز است. مثلاً 2 دلار است اما به دلیل ماندگاری 55 روزه کالا در قرنطینه چابهار، این رقم برای صاحب کالا در مجموع زیاد می‌شود.
* بررسی زمان و هزینه حمل کالا از کاندلا به چابهار و میلک
نمودار بالا دارای ستون شاخص (هزینه-دلار) و شاخص (زمان-روز) است. خط صورتی در نمودار مدت‌زمان و هزینه بارگیری کالا (گندم) در بندر کاندلا است.خط آبی زمان حمل دریایی از بندر کاندلا تا بندر چابهار است. پس از آن خط زرد مدت‌زمان و هزینه عملیات بندری در بندر مقصد، یعنی چابهار است. در چابهار کالا به سرعت تخلیه شده است و همان‌طور که قبلا هم اعلام شد، رکورد MOV725.5 کانتینر در ساعت زده شد.
اما کانتینری که به سرعت از کشتی تخلیه شده است، حدود 55 روز روی زمین در بندر چابهار می‌ماند (خط قرمز) این کالا معطل قرنطینه نباتی است. قرنطینه نباتی می‌گوید اجازه نمی‌دهد این کالا ترانزیت شود، چون گندمِ هند، سیاه دانه دارد و ممکن است در مسیر این سیاه‌دانه‌ها بریزد و کشور ما را آلوده کند. این در حالی است که طبق بررسی‌های انجام شده، گندم ما در جانبوبگ بوده و جانبوبگ‌ها هم در کانتینر قرار داده می‌شود و امکان ریزش سیاه‌دانه وجود ندارد. با این حال کالا 55 روز در قرنطینه بندر می‌ماند، سپس حمل زمینی انجام می‌شود (خط سبز) که حدود 20 روز به طول می‌انجامد، بدین ترتیب هزینه‌های حمل زمینی بر کالا اضافه می‌شود سپس موضوع هزینه‌های دموراژ کانتینر بر کالا تحمیل می‌شود (خط قهوه‌ای) و کالا بالأخره به افغانستان می‌رسد.
در بررسی هزینه‌های حمل این مسیر از نظر بازرگانی ارقام و هزینه‌ها استخراج شده است، هزینه حمل هر TEU کانتینر توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در این مسیر دریایی از کاندلا تا چابهار 550 دلار شده است در حالی که نرخ هزینه حمل دریایی از کاندلا تا بندر کراچی از سوی کشتیرانی‌های دیگر 50 دلار است.
فواصل این دو بندر از کاندلا هم به قدری متفاوت نیست که این رقم متفاوت هزینه حمل را ایجاد کند، فاصله کاندلا - چابهار 300 مایل دریایی است و کشتی حداکثر 13 ساعته از کاندلا به چابهار می‌رسد و فاصله کاندلا تا کراچی نیز 7 ساعت است.
* دلایل استقبال نکردن خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا از بندر چابهار
یکی از دلایل عدم استقبال شرکت‌های کشتیرانی از مسیر کاندلا - چابهار - میلک، نبود بار برگشت است، اما عامل مهم‌تر که موجب کاهش استقبال صاحبان کالا شده است، این است که چون در مسیر کاندلا-چابهار هنوز شرکت‌های کشتیرانی‌های خاصی وارد نشده‌اند، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در نبود رقیب و بازار رقابتی، تعرفه‌های بالایی بر کرایه‌های حمل می‌بندد و ارقام بالا پیشنهاد می‌دهد.
* دریافت هزینه دموراژ کانتینر از صاحبان کالا
همچنین کشتیرانی خطای دیگری در این مسیر انجام می‌دهد و آن اینکه پول کانتینرهای خالی برگشتی که هیچ جای دنیا از صاحب کالا دریافت نمی‌شود را از صاحب کالا می‌گیرد. همان‌طور که گفته شد این مسیر بار برگشت ندارد و صاحب کالا باید تاوان این نبود بار برگشت را هم به شرکت کشتیرانی بپردازد، یعنی 65 دلار دیگر هم به این رقم هزینه حمل افزوده شده و هزینه کانتینر خالی که پول حمل آن در برگشت ربطی به صاحب کالا ندارد و همچنین هزینه بارگیری آن کانتینر به کشتی در بندر روی کرایه حمل کالا افزوده می‌شود.
در واقع به واسطه سوءاستفاده از این شرایط غیر رقابتی، در بازاری غیر رقابتی صاحب کالا در محدودیت قرار می‌گیرد و باید این هزینه‌ها که اصلا ربطی به وی ندارد را بپردازد.
* آنالیز هزینه‌های حمل کالای ترانزیتی در مسیر کاندلا-چابهار-میلک
در تفکیک هزینه‌های دریافتی توسط نهادهای ذی‌نفع در مسیر کاندلا - چابهار - میلک، طبق بررسی‌هایی که انجام شده است، 6 درصد کل هزینه حمل کالا، هزینه بارگیری در بندر مبدأ (کاندلا) است، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بابت کرایه حمل دریایی در یک مرحله 23.7 درصد هزینه دریافت کرده است، همچنین کشتیرانی جمهوری اسلامی بابت دموراژ کانتینر هم 20.9 درصد هزینه حمل کالا را دریافت کرده است، در واقع 44.6 درصد کل هزینه حمل کالا در مسیر کاندلا-چابهار-میلک، توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از صاحب کالا دریافت می‌شود.
در تشریح دموراژ باید گفت شرکت‌های کشتیرانی می‌گویند کانتینر ابزار دست ما است، ما این را امانت به شما (صاحب کالا) می‌دهیم بار خود را در آن بریزید، ما کانتینرهای حامل بار شما را حمل می‌کنیم، در بندر تا 10 روز وقت تخلیه دارید و در این 10 روز مجانی است، بعد از 10 روز به صورت پلهانی بابت این کانتینرها از شما پول می‌گیرم و این حق شرکت کشتیرانی است.
اما مشکل این است که کانتینری که 55 روز در بندر در قرنطینه می‌ماند، در گام اول 10 روز فری‌تایم را پُر می‌کند و سپس باید بابت 45 روز ماندگاری کانتینر، صاحب کالا به صورت پلکانی به شرکت کشتیرانی پول پرداخت کند، و این رقم 21 درصد از کل هزینه‌های حمل بار است که رقم بالایی است.
در بندر مقصد (چابهار) سازمان بنادر با احتساب 65 دلار پول بارگیری کانتینر خالی برگشتی که باید روی کشتی برود، سهم 7 درصدی در کل هزینه‌های حمل دارد که البته باید توجه داشت دریافت هزینه حمل یک سرخالی کانتینر از صاحب کالا در هیچ جای دنیا مصداق ندارد. مثل اینکه صاحب کالای ایرانی باری را به اروپا صادر کند، حالا شرکت کشتیرانی بگوید بابت اینکه این کانتینر که در مقصد خالی شده است و سپس می‌خواهد برای بارگیری به بندر چین برود، هزینه حمل و بارگیری آن را صاحب کالای ایرانی بپردازد.
به هر حال سهم سازمان بنادر با احتساب بارگیری کانتینر خالی در این آنالیز به 7 درصد هزینه حمل رسیده است که اگر 65 دلار هزینه کانتینر خالی برای صاحب کالا حذف شود، سهم سازمان بنادر در کل هزینه حمل کالا در این خط به 4.4 درصد می‌رسد.
همچنین در این مسیر، سهم گمرک هم در بندر مقصد (چابهار) درصد ناچیزی از کل هزینه حمل را دارد که معادل 2 دهم درصد است، این 2 دهم درصد شامل هزینه‌های قرنطینه، گمرک و غیره است، اما به دلیل ماندگاری 55 روزه کالا در قرنطینه، هزینه سنگینی به صاحب کالا تحمیل می‌شود.
پس از تخلیه کالا در بندر، موضوع حمل آن توسط شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای مطرح می‌شود که هزینه حمل جاده‌ای هم 25.2 درصد کل هزینه حمل کالا است.
همچنین سهم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای از کل هزینه‌های حمل در این مسیر دریایی 17.1 درصد است که این هم رقم بالایی است و موجب شده است هزینه‌های حمل کالا در مسیر دریایی کاندلا-چابهار-میلک افزایش یابد.
بنابراین جمعا سهم هزینه حمل جاده‌ای در این مسیر دریایی 42.3 درصد از کل هزینه حمل است.
در بندر شهید بهشتی چابهار وقتی کانتینری بارگیری می‌شود، در راستای جذب صاحبان کالا و شرکت‌های کشتیرانی، 90 درصد تخفیف در تعرفه‌های تخلیه و بارگیری اعمال می‌شود، اما سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای یک ریال هم در این مسیر تخفیف نداده است.
به گفته یکی از مقامات سازمان بنادر در گذشته، سازمان راهداری بابت عوارض کامیون‌هایی که از مسیر ایران عبور می‌کند پول دریافت می‌کند و در قبال درخواست صفر شدن این عوارض بابت راه افتادن کریدور چابهار هم تاکنون مقاومت کرده است؛ در حالی که ما باید به هر روش کاری کنیم که مسیر کاندلا - چابهار - میلک از کریدور کاندلا - کراچی - چمن ارزان‌تر شود.
در واقع وقتی 44.6 کل هزینه حمل کالا در مسیر کاندلا-چابهار-میلک سهم کشتیرانی و 42.3 درصد سهم بخش جاده‌ای است، این کریدور چگونه می‌تواند با این ارقام، با کریدور کاندلا - کراچی - چمن رقابت کند؟
* نقش کشتیرانی بازرگانی برای جذاب‌تر شدن مسیر گم شده است
حال نقش کشتیرانی بازرگانی حاکمیت حمل و نقل دریایی کشور برای جذاب‌تر شدن کریدور کاندلا - چابهار - میلک چیست؟ قطعاً باید زمان سیر و هزینه حمل را در این کریدور تا جایی که می‌تواند تعدیل کند.
طبق پیگیری‌های خبرنگار فارس، مدیران ارشد سازمان بنادر معتقد هستند: «اختیاراتی که در این باره داشته‌اند از آنها گرفته شده است، این وظیفه سازمان بنادر است که مقررات کشتیرانی بازرگانی را تهیه، تدوین و اجرا کند، اینکه دموراژ کانتینر چقدر باشد باید در حیطه اختیارات سازمان بنادر باشد، اما در مقطعی این مهم از سازمان بنادر گرفته شده است و به شورای عالی هماهنگی ترابری در وزارت راه و شهرسازی رفته است و درواقع وظیفه قانونی سازمان بنادر، منتقل شده است».
به گفته مدیران سازمان بنادر، «سازمان بنادر هم در شورای عالی هماهنگی ترابری حضور دارد ولی یک رأی دارد، اتاق بازرگانی، گمرک، وزارت کشور، انجمن‌های کشتیرانی و غیره همه در این شورا عضو هستند و نظر و رأی می‌دهند، و بدین ترتیب در این شورا موضوعی رأی می‌آورد که تصمیم جمعی باشد و تخصص سازمان بنادر دیگر مورد توجه نیست».
* در نبود رقابت، تعرفه‌های کشتیرانی 50 برابر شده است
به گزارش فارس، پیش از این خبری روی خروجی این خبرگزاری قرار گرفت مبنی بر اینکه کرایه‌های حمل از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پس از تحریم‌ها و رفتن شرکت‌های کشتیرانی خارجی، در نبود رقابت تا 50 برابر افزایش یافته است.
به گفته یکی از مدیران ارشد سازمان بنادر و دریانوردی، در تحریم‌های قبلی، پس از رفتن کشتیرانی‌های خارجی، کرایه حمل دریایی از چین به ایران، از رقم 400 دلار در نبود رقابت به 2800 دلار رسید، پس از تحریم قبلی، خارجی‌ها از کشور رفتند، بازار غیر رقابتی شد و در شرایط انحصار، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نرخ‌های غیرواقعی اعمال کرد.
ان مقام مسئول سازمان بنادر افزود: ما می‌دانستیم که این اتفاق دوباره در تحریم‌های فعلی هم رخ می‌دهد، تیرماه و خردادماه امسال بود که سازمان بنادر و دریانوردی ابزارهایی برای مقابله با تحریم از معاون اول رئیس‌جمهور به عنوان رئیس ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی درخواست کرد مبنی بر اینکه سازمان بنادر نسبت به بررسی و نظارت بر هزینه‌ها و تعرفه‌های اعمالی بر حمل و نقل دریایی از سوی شرکت‌های کشتیرانی نظارت کند و در صورت شناسایی هزینه‌های نامتناسب و نامتعارف مجاز باشد نسبت به اتخاذ تدابیر پیش‌گیرانه اقدام کند تا بدین ترتیب هزینه‌ها مدیریت شود و این وظایف به سازمان بنادر برگردد اما این موضوع در ستاد اقتصاد مقاومتی تصویب نشد و کماکان تعرفه‌های حمل در حیطه اختیارات شرکت‌های کشتیرانی و شورای عالی هماهنگی ترابری است که سازمان بنادر به عنوان حاکمیت حمل و نقل دریایی در آن فقط یک رأی دارد.
به گفته این مقام سازمان بنادر پس از عدم تصویب این موضوع، در دور دوم تحریم‌ها، دوباره همان اتفاقات تحریم اول رخ داد، کرایه حمل یک کانتینر 40فوتی از بندر شانگهای به بندر جبل علی که از بندر شهید رجایی ما دورتر است، امروز 550 دلار است، اما همان کانتینر 40 فوتی اگر از بندر شانگهای توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی به بندر شهید رجایی برود قیمت 2500 دلاری در قبال آن اعمال می‌شود، چون به هر حال بازار انحصاری است.
بدین ترتیب بار یا باید با تعرفه 2500 دلاری به بندر شهید رجایی بیاید یا با 550 دلار به بندر جبل‌علی برود، قطعا صاحبان کالا بندر جبل علی را انتخاب می‌کنند و سپس از آنجا با کشتی‌های فیدری به بندر شهید رجایی می‌آورند، بار به بندر جبل علی می‌رود و این دلیلی می‌شود که جایگاه بندر شهید رجایی ما به عنوان بزرگترین بندر کانتینری کشور، به جایگاه فیدرِ بندر جبل‌علی تنزل می‌یابد و و وابستگی رخ داده است.
طبق آمار امروز 33 درصد بار ایران از بندر جبل‌علی می‌آید.
به گزارش فارس، به هر حال ضرورت دارد همه ارگان‌های و شرکت‌های فعال در بخش حمل و نقل دریایی، در این شرایط تحریم به گونه‌ای عمل کنند که در راستای توجه به اقتصاد برون‌نگر و درون‌زا و همچنین وابستگی اقتصادی کشورهای دیگر به خطوط دریایی ما که خود نماد دقیقی از اقتصاد مقاومتی است، کریدورهای دریایی کشور از نظر قیمت و کرایه حمل همچنین زمان سیر، قابل رقابت با کریدورهای رقیب باشد، تا با استقبال هر چه بیشتر صاحبان کالا، میل دیگر کشورها حتی در شرایط تحریم به کریدورهای دریایی ما بیشتر باشد.
